ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΙΣ ΕΙΣ Τ.Ε.Ε. ΔΥΤ. ΕΛΛΑΔΟΣ, ΠΑΤΡΑΙ 1999

ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ ΜΕΤΑ ΤΟΝ ΟΣΕ

A. Εισαγωγή

1. Διεθνής σιδηροδρομική σκηνή

Η υφήλιος εχει αρχίσει νά εισέρχεται εις τήν τρίτην εποχήν των σιδηροδρομικων επιχειρήσεων. Ο 19ος αι. εχαρακτηρίσθη υπό της κατασκευης καί εκμεταλλεύσεως σιδηροδρόμων τη ιδιωτικη πρωτοβουλία. Τόν 20όν αι., η ανάπτυξις ανταγωνιστικων μεταφορικων συστημάτων, μή επιβαρυνομένων μέ τό κόστος υποδομης των, υπεχρέωσε εις κρατικοποιήσεις της πλειοψηφίας των δικτύων (εκτός Η.Π.Α.). Ο σιδηρόδρομος δηλαδή υπηρξε εν χαρακτηριστικόν αντικείμενον του καθεστωτος κρατικομονοπωλιακου καπιταλισμου. Τό καθεστώς αυτό, διά λόγους εκφεύγοντας του θέματός μας, βαίνει πρός τό τέλος του διεθνως. Η εξίσωσις των συνθηκων ανταγωνισμου μέ τά αλλα μέσα οδηγει πρός τό σιδ/κόν καθεστώς του 21ου αι., δηλαδή τήν ανάληψιν της κατασκευης καί συντηρήσεως της υποδομης (υπό τήν ευρείαν εννοιαν), καθώς καί τόν ελεγχον της κυκλοφορίας υπό του δημοσίου, ενω ανεξάρτητοι operators θά κινουν τούς συρμούς των επί των δικτύων πληρώνοντες τέλη κυκλοφορίας αντίστοιχα μέ τά των αυτοκινήτων Δ.Χ.
Η “νέα τάξις” πραγμάτων εις τόν σιδ/μον πέραν των εσωτερικων ανακατατάξεων μεταβάλλει δραστικως καί τάς σχέσεις των σιδηροδρόμων πρός τρίτους, δηλ. πρός τήν πελατείαν καί τούς προμηθευτάς των. Ειδικότερον ως πρός τούς τελευταίους, παύει πλέον η στενή συνεργασία δικτύων-εγχωρίου βιομηχανίας εις τήν ερευναν, ανάπτυξιν καί τάς προμηθείας. Επιβάλλεται εκ των ανω μία πλήρης απελευθέρωσις της αγορας καί μία υπακοή εις κανόνας αποκλειστικως μονεταριστικης φύσεως., αγνοουντας παραμέτρους κοινωνικάς, αναπτυξιακάς, ακόμη καί εθνικου συμφέροντος.

2. Η διεθνής εμπειρία τοπικων σιδ/μων

Ιδιαζόντως ευάλωτοι πρός τόν -πολλάκις αθέμιτον- ανταγωνισμόν των οδικων μεταφορων ειναι οι τοπικοί σιδηροδρόμοι, οι οποιοι κινδυνεύουν ακόμη καί από πλήρη κατάργησιν καί αποξήλωσιν-καί συχνάκις υποκύπτουν-. Οσον αφορα τήν Ελλάδα, αναφερόμεθα εις τάς υπό της Sofrerail-ΠλανΟΣΕ προταθεισας πρός κατάργησιν γραμμάς.
Παρόμοια προβλήματα -εις μικρότερον η μεγαλύτερον βαθμόν- εχουν αντιμετωπίσει τοπικοί σιδ/μοι απανταχου της Γης. Η συγκεντρωτική δομή των μεγάλων σιδ/κων εταιριων δέν διευκολύνει τήν προσαρμογήν της συγκροτήσεως καί εκμεταλλεύσεως των δευτερευόντων δικτύων των εις τάς τοπικάς συνθηκας. Αυτήν τήν κατάστασιν αντιμετωπίζουν ακόμη καί αρτηριακοί περιφερειακοί σιδ/μοι, οπως ο της Πελοποννήσου. Η ιστορική πορεία τοιούτων δευτερευόντων δικτύων δύναται νά κατηγοριοποιηθη ως ακολούθως:
I. Παρέμειναν διαρκως ανεξάρτητα καί αρκετά κατάφεραν νά διατηρήσουν τό μεγαλύτερον μηκος των. Κορυφαια παραδείγματα αποτελουν η Εταιρία Σιδ/μων Βυρτεμβέργης, τό ιδιωτικόν δίκτυον Στέρν & Χάφφερλ (Αυστρία), ο Σιδ/μος Τρέντο - Μάλε (Ιταλία), οι Σιδ/μοι Κορσικης, η γραμμή του Waldenburg (Ελβετία) κ.α. Ωρισμένα πάλιν, λόγω ειτε δυσμενων συνθηκων ανταγωνισμου, ειτε οπισθοδρομικότητος των διοικήσεών των ειτε απροκαλύπτου κυβερνητικης υπονομεύσεως συρρικνώθησαν μέχρις εξαφανίσεως, οπως πολλά νομαρχιακά δίκτυα της Γαλλίας, αι τοπικαί γραμμαί περί τό Ρίμινι (Ιταλία), οι Σιδ/μοι Κεντρικής Βάδης (Γερμανία) κ.α.
II. Ενσωματώθησαν εις μεγάλα (εθνικά η διεθνη) δίκτυα καί, αφου παρηλθον δεκαετίαι παραμελήσεως καί συρρικνώσεως, απεδόθησαν προσφάτως εκ νέου εις τοπικάς αρχάς καί, σχεδόν αμέσως η θέσις των εβελτιώθη σημαντικως καί τό μεταφ. εργον των πολλαπλασιάσθη. Αυτό οφείλεται εις τήν ηυξημένην ευαισθησίαν των τοπικων αρχων καί εις τήν μεγαλυτέραν ευελιξίαν διαχειρίσεως πόρων καί τήν προσαρμοστικότητα των μικροτέρων συγκοινωνιακων φορέων. Παραδείγματα αποτελουν τό εκτεταμένον τοπικόν δίκτυον περιοχης Dόren (Γερμανία), η Blekinge Lδnstrafik (Σουηδία), η Green Mountain RR (Βέρμοντ, ΗΠΑ). Ο γιγαντισμός καί η μονολιθικότης των μεγάλων δικτύων τά καθιστουν δεινοσαύρους, ανικάνους νά αισθανθουν τόν παλμόν καί νά επιλύσουν τά προβλήματα απομεμακρυσμένων κλάδων των. Αυτή η διαπίστωσις ωθησε ηδη ωρισμένα κράτη εις εν περαιτέρω βημα, νά διαλύσουν δηλαδή τάς εθνικάς σιδ/κάς εταιρείας των εις επί μέρους ημικρατικάς εταιρείας, διαχωρισμένας ειτε κατά περιφέρειαν, ειτε κατά τομέα δραστηριότητος. Γνωστότερα παραδείγματα η Μ. Βρεταννία, η Ιαπωνία καί η Αργεντινή. Εν ταις Η.Π.Α., οπου ηδη επεκράτει αυτή η κατάστασις, τά γιγαντιαια ιδιωτικά δίκτυα κλάσεως Ι εκχωρουν τάς ολιγώτερον επικερδεις τοπικάς διακλαδώσεις των πρός υφισταμένας η νέας σιδ/κάς εταιρείας , πολλάκις στηριζομένας υπό ομάδων εχουσων συμφέροντα εις τόν σιδ/μον (βιομηχανίαι-πελάται, τοπικαί αρχαί, κοοπερατίβες σιδηροδρομικων κ.α.) Εν Βρεταννία, ακόμη καί πολυσύχνασται μουσειακαί γραμμαί φιλοσιδηροδρομικων συλλόγων αποκτουν βαθμηδόν πραγματικόν μεταφορικόν εργον καί εξελίσσονται εις β’ γενεάν ανεξαρτήτων τοπικων σιδ/μων.
III. Παρέμειναν κρατικά καί
• ενετάχθησαν αρμονικως εις τά εθνικά συστήματα μεταφορων, π.χ. σοσιαλιστικαί χωραι
• συρρικνώθησαν μέχρις εξαφανίσεως, π.χ. πλειστα Γαλλικά δευτερεύοντα δίκτυα, Βρεταννικαί τοπικαί γραμμαί
• υπεβαθμίσθησαν οικτρως, π.χ. Ελλάς, Λατινική Αμερική, Ινδονησία
Ομως, οι δευτερεύοντες σιδ/μοι χρήζουν ιδιαιτέρας προστασίας διότι αποτελουν πολύτιμον στοιχειον της συγκοινωνιακης καί της περιφερειακης υποδομης, εργαλειον υγιους οικονομικης καί χωροταξικης αναπτύξεως, σέβονται τό περιβαλλον καί δέν επιτρέπεται νά αφεθουν εις τό ελεος μιας λογικης ισοπεδωτικης, κοντοφθάλμου καί οικονομίστικης. Εν τούτοις, χρειάζεται νά ελαττώσουν εις τό ελάχιστον δυνατόν τό λειτουργικόν των ελλειμμα, ωστε νά ελιχθουν προσαρμοζόμενοι κατά δύναμιν εις τό κυρίαρχον σύστημα αξιων. Επί του παρόντος, αι οικονομικαί καί κοινωνικοπολιτικαί συγκυρίαι ευνοουν τήν περίπτωσιν II ανωτέρω διά τήν επιβίωσιν καί ευημερίαν δευτερευουσων γραμμων. θά ασχοληθωμεν δηλαδή μέ τήν εμπειρίαν ανεξαρτήτων τοπικων σιδ/μων.

B. Βασικαί αρχαί διά τήν βιωσιμότητα μιας περιφερειακης σιδηροδρομικης επιχειρήσεως

`Η διεθνής εμπειρία εχει δείξει οτι η εκμετάλλευσις τοπικων σιδ/κων γραμμων δύναται νά διεξάγεται μέ ικανοποιητικά οικονομικά αποτελέσματα, υφ'ωρισμένας προϋποθέσεις. Αυταί ειναι:
I. Υιοθεσία κανονισμων κατασκευης καί εκμεταλλεύσεως oλιγώτερον απαιτητικων αυτωv των κυρίων δικτύων. Τουτο σημαίνει ολιγάριθμον προσωπικόν, ευθηνότερα τεχνικά εργα καί απλούστερον εξοπλισμόν.
II. Ευελιξία ως πρός τά καθήκοντα του προσωπικου. Δυνατότης εκτελέσεως διαφόρων εργασιων υπό των αυτων υπαλλήλων αναλόγως των αναγκων λειτουργιας. 'Ακραιον παράδειγμα αποτελει ο Σιδηρόδρομος της Κοιλάδος του Dart εν 'Aγγλία, οπου τό προσωπικόν ελξεως απασχολειται καί ειs τήν συντήρησιν της γραμμης εκτός των περιόδων αιxμης.
III. 'Eπέκτασις ειs τόν τομέα των εξωσιδηροδρομικων μεταφορων, κυρίως διά της εκμεταλλεύσεως φορτηγων αυτοκινήτων, τροφοδοτικων λεωφορειακων γραμμων, αλλά καί ατμοπλοϊκων τοιούτων (ως αυτή τns Achenseebahn εν Αυστρία). Ας σημειωθη οτι ο Καναδικός Σιδ/μος του Ειρηνικου (Canadian Pacific) εκμεταλλεύεται πάσης φύσεως χερσαίας, θαλασσίας καί εναερίους συγκοινωνίας.
IV. 'Avάπτυξις επικερδων δευτερευουσων εξωσυγκοινωνιακων (π.χ. τουριστικων) δραστηριοτήτων πρός κάλυψιν τυχόν ελλειμμάτων της σιδ/κης εκμεταλλεύσεως. Τοιαυται δραστηριότητες δέν ησαν αγνωστοι ειs τούς `Ελληνικούς ιδιωτικούς σιδηροδρόμους, ως λ.χ. τά θαλάσσια λουτρά Φαλήρου των Σ.Α.Π. η τό ξενοδοχειον 'Oλυμπίας των Σ.Π.Α.Π. 'Εν τη αλλοδαπη συνηθίζεται ακόμη η συνεκμετάλλευσις συγκοινωνιων καί εγκαταστάσεων παραγωγης καί διανομης ενεργείας (επιχειρήσεις τoυ τύπου Kraftwerke - Verkehrsbetriebe), ωσπερ η τ. Power & Traction των ‘Αθηνων. Οι 'Εθνικοί Καναδικοί Σιδ/μοι εκμεταλλεύονται καί δημόσια δίκτυα τηλεπικοινωνιων. Οι Βρεταννικοί Σιδ/μοι, οπως καί ο ΟΣΕ, ειχον υποχρεωθη εις εγκατάλειψιν των εξωσιδηροδρομικων δραστηριοτήτων, αι σημεριναί ομως ιδιωτικοποιημέναι επιχειρήσεις τάς επαναφέρουν διότι ο συνδυασμός των μέ τήν κυρίως συγκοινωνιακήν δραστηριότητα ειναι ακρως επικερδής
V. 'Eγκατάλειψις, κατά τό δυνατόν, αντιοικονομικων δραστηριοτήτων.
Αυταί δύνανται νά ειναι κατά περίπτωσιν εμπορευματικαί η επιβατικαί τινες μεταφοραί, ωρισμέναι υπερμέτρως αγονοι διακλαδώσεις (αιτινες πάντως δέν υφίστανται εν προκειμένω), λειτουργία σταθμων μέ ασήμαντον κίνησιν κ.τ.λ

C. Μυθοι καί πραγματικότης, πιθαναί “παγίδες” της εξυγιάνσεως του Σιδ/μου

Μυθος: Ο Σιδ/μος Πελοποννήσου ειναι καταδικασμένος λόγω του μετρικου πλάτους
Πραγματικότης: Πολλά εκ των πλέον διακεκριμμένων αρτηριακων δικτύων παγκοσμίως ειναι μετρικου ευρους, οπως εν Ιαπωνία, Αυστραλασία, Ν. Αφρική, Βραζιλία κ.α. Αι επιδόσεις των εγγίζουν τά 160km/h καί τούς 7000t φορτίου, πού δέν απαιτουνται ουτε υπό πολλων Ευρωπαϊκων διεθνων γραμμων. Αι μεταφορτώσεις ειναι ελασσον πρόβλημα διότι τό δίκτυον Πελοποννήσου/Δ. Ελλάδος εξυπηρετει κυριως αυτοτελη μεταφορικά ρεύματα. Διά τό διαμετακομιστικόν εργον μεταξύ δικτύων διαφορετικου ευρους -η καί πρός αλλα μεταφορικά μέσα- εχουν αναπτυχθη τεχνικαί intermodal, διευκολύνουσαι πλήρως τάς διαδικασίας (ορα βιβλ. Παραπομπή II). Μία μερική διαπλάτυνσις του δικτύου ΣΠΑΠ θά αχρήστευε τό υπόλοιπον, δίχως καί νά προσφέρη τίποτε τό σημαντικόν, εκτός από εργολαβικόν οφελος.
Μυθος: Η ιδιωτικοποίησις ειναι πανάκεια.
Πραγματικότης: Αυτό ισχύει μόνον διά τάς εμπορευματικάς μεταφοράς. Η εμπειρία από τήν εξ ολοκλήρου ανάθεσιν επιβατικων σιδ/μων εις ιδιώτας ειναι κατά τό πλειστον αρνητική. Λόγω της ελλειμματικότητος, οι ιδιωται αντιμετωπίζουν τό επιβατικόν εργον συνήθως ως αναγκαιον κακόν. Συνήθως αρκουνται εις τήν τήρησιν κάποιων ελαχίστων νομίμων προδιαγραφων (καί οχι πάντοτε). Πλειστα ειναι τά παράπονα διά τάς νέας Βρεταννικάς επιβατικάς εταιρείας, οπως καί διά τάς παλαιάς επιβατικάς υπηρεσίας των Αμερικανικων δικτύων. Μία επαρκής δημοσία ανάμιξις καί παρέμβασις φαίνεται αναγκαία διά τήν επίτευξιν του στόχου των επιβατικων μεταφορων. Παλαιότερα ητο συνήθης η υποχρέωσις αξιοπρεπους επιβατικης συγκοινωνίας ως αντάλλαγμα διά τήν αδειαν λειτουργίας εμπορευματικων συρμων, οι οποιοι εκάλυπταν μερικως καί τά ελλείμματα των επιβατικων μέ μέρος των κερδων των. Δυστυχως, σήμερον τά κέρδη των εμπορευμάτων αφήνονται εξ ολοκλήρου εις τάς εταιρείας, ενω οι φορολογούμενοι καλύπτουν ολα τά ελλείμματα των επιβατικων. Ειναι η πολιτική των σημερινων καθεστώτων νά καθίστανται οι πλούσιοι πλουσιώτεροι καί οι πτωχοί πτωχότεροι.
Επίσης οι ιδιωται πολλάκις διακινδυνεύουν τόν παράγοντα “ασφάλεια” χάριν μιας βραχυπροθέσμου κερδοσκοπίας, ενω ο κατακερματισμός των πρώην ενιαίων σιδ/κων δραστηριοτήτων δυσχεραίνει πολύ τήν διερεύνησιν συμβάντων. Η διαφάνεια εχει επίσης μειωθη σημαντικως. Εν περαιτέρω μειονέκτημα εν σχέσει πρός τήν παλαιάν εποχήν των παραδοσιακων ιδιωτ. Δικτύων ειναι οτι σήμερον ανεμίχθησαν εις τόν σιδηρόδρομον καί οικονομικαί δυνάμεις ασχετοι εως τώρα πρός τό αντικείμενον, ανευ σιδ/κης “κουλτούρας”. Βεβαίως τουτο αντιμετωπίζεται αν προαπαιτηθη οι υποψήφιοι ανάδοχοι νά διαθέτουν ανάλογον εμπειρίαν, ομως αυτό θά σημαίνη υποχρεωτικως επιλογήν αλλοδαπων εταιρειων, αφου δέν υπάρχουν πλέον ημεδαποί ιδιωται μέ ωλοκληρωμένην σιδηροδρομικήν δραστηριότητα.
Επομένως, ηυξημένη συμμετοχή ιδιωτων εις τά των σιδ/μων απαιτει καί αντίστοιχον ενίσχυσιν του δημοσίου ελέγχου, ικανάς καί αδιαφθόρους εποπτεύουσας αρχάς του Υ.Μ.Ε., επαγρύπνησιν καί ακατάπαυστον εργασίαν των νομοθετων.
Τέλος, καταστροφική ειναι η συμμετοχή ιδιωτων εις τήν διοίκησιν της υποδομης, οπως τό παράδειγμα της Railtrack καταδεικνύει. Η διαχείρισις της σιδ/κης ακινήτου περιουσίας ειναι πολλάκις αδιαφανής καί επιλήψιμος, ενω πωλουνται πρός τάς εταιρείας εκμ/σεως δρομολογιακά κενά υπερβαίνοντα τήν χωρητικότητα των γραμμων!
Μυθος: Μία συρρίκνωσις των φυσικων περιουσιακων στοιχείων του σιδ/μου ειναι απαραίτητος διά τήν εξυγίανσιν.
Πραγματικότης: Πολλά δίκτυα ηκολούθησαν τήν πολιτικήν του downsizing, εν συνεχεία ομως εχρειάσθησαν τά αλογίστως εκποιηθέντα περιουσιακά των στοιχεια (διαδρόμους, τροχαιον υλικόν, εγκαταστάσεις) διά νά αντιμετωπίσουν μίαν επάνοδον μεταφορικου εργου καί η επανάκτησίς των ητο δυσχερής καί δαπανηρά. Χαρακτηριστικόν παράδειγμα η Βρεταννία, οπου πέραν της πληθώρας των γραμμων ειχε θυσιασθη μέγας ογκος παρακαμπτηρίων & βοηθητικων τροχιων, αποθηκων, τροχαίου υλικου, εγκ/σεων υποστηρίξεως, διαλογων, ειχαν αραιωθη εγκαταστάσεις σηματοδοτήσεως μέ αποτέλεσμα τήν δραστικήν ελάττωσιν της χωρητικότητος καί της δυναμικότητος του συστήματος. Ως αποτέλεσμα, η νέα, δυναμική εταιρεία εμπορευματικων μεταφορων EWS, ητις συνεχως επανακτα τό απωλεσθέν εμπορευματικόν εργον, δυσκολεύεται νά ικανοποιήση τήν αυξανομένην ζήτησιν. Δηλαδή, η British Rail αφησε “καμμένην γην” εις τούς διαδόχους της. Εν ταις Η.Π.Α. επίσης, αρτηριακά τινα δίκτυα επιζητουν τήν επαπόκτησιν τοπικων γραμμων πωληθεισων τήν παρελθουσαν δεκαετίαν. Γενικως οι σιδηρόδρομοι σήμερον αναγνωρίζουν οτι τά υλικά περιουσιακά στοιχεια εχουν μεγαλυτέραν αξίαν από οτι ενομίζετο αλλοτε.
Επισείομεν ιδιαιτέρως τήν προσοχήν οτι ο ΟΣΕ σήμερον επιχειρει ακριβως νά αφήκη “καμμένην γην” εις τήν διάδοχον κατάστασιν μέ εκποιήσεις χρησίμου υλικου, αποξηλώσεις αλλαγων καί παρακαμπτηρίων απανταχου του δικτύου. Ειδικως οσον αφορα τό τροχαιον υλικόν, απευθύνομεν εκκλησιν πρός τούς φιλοσιδηροδρομικούς κύκλους νά εμποδίσουν τήν προσχεδιασμένην “σφαγήν”.

D. Οργανωτικόν πρόβλημα των περιφερειακων συγκοινωνιων εν Ελλάδι

Αι συγκοινωνίαι εν Ελλάδι ειναι υποβαθμισμέναι καί πάσχουν εκ χρονίων αδυναμιων οφειλομένων τόσον εις τόν παρασιτικόν χαρακτηρα της οικονομίας μας, οσον καί εις τήν αδιαφορίαν της κεντρικης εξουσίας. Διά νά εστιάσωμεν εις τό θέμα μας, τάς υπεραστικάς χερσαίας συγκοινωνίας, αυταί μαστίζονται αφ’ ενός μέν από τήν ανισόρροπον ανάπτυξιν των υποδομων, αφ’ετέρου δέ υπό τρομακτικων δυσλειτουργιων της εκμεταλλέυσεως.
Η ανισόρροπος ανάπτυξις των υποδομων ειναι διττή: υποβάθμισις της σιδηροδρομικης εναντι της οδικης υποδομης καί υστέρησις της συγκοινωνιακης υποδομης ολοκλήρων περιοχων εναντι της ασκόπου υπεραναπτύξεως εις αλλας. Αυταί αι δυσαναλογίαι οφείλονται εις τό οτι εν Ελλάδι η πολιτική μεταφορων δέν υπαγορεύεται εκ των συγκοινωνιακων αναγκων, αλλ’εκ των συμφερόντων του εργολαβικου καί του αυτοκινητιστικου κεφαλαίου.
Αι 2 μεγάλαι μάστιγες της εκμεταλλέυσεως των χερσαίων συγκοινωνιων λέγονται ΚΤΕΛ καί ΟΣΕ, διά τελείως διαφορετικούς λόγους τά μέν καί ο δέ. Τά ΚΤΕΛ αποτελουν συντεχνίας κακίστης μορφης, τά οποια εδημιουργήθησαν διά νά αποτελέσουν τήν εγχώριον λαϊκήν βάσιν του διεθνους αυτοκινητιστικου κεφαλαίου. Στερούμενα πάσης στελεχώσεως καί επαγγελματισμου, δέν αποτελουν συγκροτημένας συγκοινωνιακάς επιχειρήσεις, αλλά συνοθυλεύματα ετεροκλήτων καί ως επί τό πλειστον απαιδεύτων λεωφορειούχων. Βασίζονται εις τήν χρεωκοπημένην αρχήν της μεμονωμένης ιδιοκτησίας εκάστου λεωφορείου, η οποια αποτρέπει τήν ορθολογικήν σύνθεσιν συντήρησιν καί εκμετάλλευσιν του στόλου καί του προσωπικου καί δυσχεραίνει τόν ελεγχον εκ μέρους της Πολιτείας. Τό χαμηλόν επίπεδον των λεωφορειούχων καί η απουσία συγκοινωνιακης νοοτροπίας καί δεοντολογίας τούς αποτρέπει από τήν συνεργασίαν μεταξύ των καί μέ τρίτους πρός αμοιβαιον οφελος, ενω επιδιώκουν μέ κοντόφθαλμον πεισμα τήν βραχυπρόθεσμον εξυπηρέτησιν αυτου πού εσφαλμένως θεωρουν ως ατομικόν των συμφέρον. Χαρακτηριστικά παραδείγματα ειναι η ελλειψις ανταποκρίσεων μεταξύ γειτονικων ΚΤΕΛ καί η ανόητος αντιδικία μεταξύ ΚΤΕΛ Ξάνθης καί Καβάλας, η οποία εχει αφήσει τό αεροδρόμιον της τελευταίας ανευ συγκοινωνίας.
Ο ΟΣΕ πάλιν, αντιμετωπίζεται υπό των κυβερνήσεων ουχί ως συγκοινωνιακή επιχείρησις, αλλ’ως κομματικόν φέουδον καί ως λεία διαφόρων εργολάβων καί προμηθευτων,. Υπάρχει μόνον διά τήν υποαπασχόλησιν 12000 ατόμων ανευ ουσιαστικου αντικειμένου, καθώς εχει απωλέσει -καί αδιαφορει νά επανακτήση- τό σύνολον σχεδόν του μεταφορικου του εργου. Η κακοδιαχείρισις ειναι ακόμη μεγαλυτέρα διά τάς τοπικάς γραμμάς, τάς ιδιαιτερότητας καί ανάγκας των οποίων αδυνατει νά συλλάβη η υδροκέφαλος καί αναποτελεσματική διοίκησις των Αθηνων μέ τό αποτυχημένον Γαλλικόν συγκεντρωτικόν πρότυπον, το οποιον ακολουθει. Καί τήν ανικανότητα αυτήν εχετε πληρώσει πρωτοι εσεις, αγαπητοί φίλοι, οι οποιοι βλέπετε εδω καί 3,5 δεκαετίες νά αποδυναμουται μία πολύτιμη σιδ. γραμμή.

E. Μορφή & οργάνωσις επιχειρηματικης δραστηριότητος των σιδηροδρόμων Πελοποννήσου

Εκ των ανωτέρω προκύπτει οτι τό εταιρικόν μόρφωμα “ΟΣΕ” εχει ηδη κλείσει τόν ιστορικόν του κύκλον καί πλέον αποτελει εν πτωμα πρός ταφήν, ωστε νά μή μολύνη τό υπό αναγέννησιν σιδηροδρομικόν δίκτυον καί πολύ περισσότερον, νά μή συμπαρασύρη εις τόν αφανισμόν αυτόν καθ’εαυτόν τόν σιδηρόδρομον εν Ελλάδι.. Υπό τήν παρουσαν διοίκησιν απώλεσε καί τήν τελευταίαν ευκαιρίαν διορθώσεως καί μετασχηματισμου του εις μίαν αξιοπρεπη συγκοινωνιακήν επιχείρησιν.
Του ΟΣΕ παύοντος υφισταμένου υπό τήν σημερινήν του μορφήν, υπάρχουν αι εξης εναλλακτικαί δυνατότητες οργανώσεως του δικτύου Πελοποννήσου:
Ι. `Ιδρύεται Α.Ε., ειs ηv ανατεθήσεται η αποκλειστική διεξαγωγή της επιβατικης ενδοπελοποννησιακης σιδ/κης συγκοινωνίας. 'Aκόμη, η γραμμή Κρυονερίου-Αγρινίου, η ταχύπλοος σύνδεσις Πατρων - Κρυονερίου δι'υδροπτερύγου καί σταδιακως αι κυριώτεραι λεωφορειακαί γραμμαί της περιοχης.
Η ιδία η αλλη Eταιρία θά συμμετέχη ειs τάς σιδ/κάς εμπορευματικάς μεταφοράς της περιοχης.
`H A.E. θά προμηθευθη μέ λήζινγκ η αλλον τρόπον τό απαιτούμενον σιδ/κόν υλικόν εκ του Δημοσίου -εις τό οποιον θά περιέλθη κατά τήν εκκαθάρισιν του ΟΣΕ- καί αλλων πηγων. `Η ιδιοκτησία καί η ευθύνη συντηρήσεως των παγίων εγκαταστάσεων θά παραμείνη ειs τόν Δημόσιον Φορέα Σιδ/κων Υποδομων, ενω αι δαπάναι αυτων θά καλύπτωνται καί διά της ενοικιάσεως διαφόρων χώρων ειs συμβιβαστάς μέ τήν σιδ/κήν εκμετάλλευσιν επιχειρήσεις (κυλικεια, ταξιδιωτικά πρακτορεια κ.λπ.).
Τά οδικά μέσα εκμεταλλεύσεως καί τάς αδείας αυτων θά κληθουν νά μεταβιβάσουν ειs τήν 'Eταιρίαν αυτοκινητισταί της περιοχης αντί ισης αξίας μετοχων. Ουτω, δέν θά υπάρχη αποχρων λόγος αντιδράσεως των τελευταίων καί η μετάβασις πρός τό νέον καθεστώς των συγκοινωνιων θά ειναι ομαλή. Αι ` υπόλοιποι μετοχαί θά διατεθουν ειs τούς εργαζομένους, τήν Τ.Α. α’ & β’ βαθμου καί τό κοινόν. Πάντως, θά πρέπει νά ληφθη μέριμνα, ωστε ουδέν φυσικόν η νομικόν πρόσωπον νά κατέχη πλέον του 1/4 του μετοχικου κεφαλαίου. Υπό προϋποθέσεις θεωρειται θετική καί ενδεχομένη συμμετοχή του Δημοσίου.
Αι συμβατικαί υποχρεώσεις της 'Eταιρίας θά περιλαμβάνουν ελάχιστον αριθμόν αμαξοστοιχιων ημερησίως διά νά εξασφαλισθη επίπεδον εξυπηρετήσεως τουλάχιστον εφάμιλλον του υπό των ΣΕΚ παρεχομένου πρό της ενάρξεως των περικοπων. 'Eπίσης, αντίστοιχα ανταποκρινόμενα δρομολόγια λεωφορείων εις τάς στερουμένας σιδηροδρόμου διαδρομάς. Παρομοίας δεσμεύσεις θά αναλαμβάνη διά τάς υπολοίπους βαθμηδόν ειs αυτήν περιερχομένας λεωφορειακάς γραμμάς.
`Η σταδιακή απορρόφησις λεωφορειακων γραμμων δύναται νά οδηγήση βαθμηδόν ειs τό καθεστώς του ακολούθου σεναρίου ΙΙ:
ΙΙ. `Ιδρύεται Ν.Π.Ι.Δ. μέ αντικείμενον τήν εκμετάλλευσιν ολων των σιδηροδρομικων καί λεωφορειακων γραμμων της περιοχης καί των θαλασσίων γραμμων Πατρων - Κρυονερίου καί `Ρίου - 'Αντιρρίου. Του φορέως θά μετέχουν οι μέτοχοι των Κ.Τ.Ε.Λ. της περιοχης, οι πλοιοκτηται , αι Νομαρχίαι, τό κοινόν, οι εργαζόμενοι, καί ενδεχομένως τό Δημόσιον. Καί εδω προτείνονται συμβατικαί δεσμεύσεις της 'Εταιρείας πρός τό Δημόσιον παρόμοιαι αυτων του σεναρίου 3.β.Ι. 'Επίσης αι αυταί αρχαί θά ισχύουν οσον αφορα τό τροχαιον υλικόν καί τάς παγίας εγκαταστάσεις.
ΙΙΙ. Σενάριο πλήρους ιδιωτικοποιήσεως. Διακρίνομεν 2 περιπτώσεις:
1. Εκχώρησις/franchising του επιβατικου εργου της Πελοποννήσου εις μίαν η περισσοτέρας γεωγραφικως οριοθετουμένας 'Εταιρείας. Κατά τήν κατάτμησιν αυτήν πρέπει νά ληφθη μέριμνα, ωστε νά κατανεμηθουν εις εκάστην 'Εταιρείαν κατά τό δυνατόν ακριβοδίκαια οι προσοδοφόροι καί οι ζημιογόνοι κλάδοι του δικτύου. Κατά τό βρεταννικόν παράδειγμα θά τεθουν προδιαγραφαί επιπέδου εξυπηρετήσεως καί θά επιλεγη η αιτουσα τήν χαμηλοτέραν επιδότησιν 'Εταιρεία.
2. Δεδομένης της κερδοφορίας του εμπορευματικου εργου, θά ηδύνατο νά επιβληθη εις τάς εμπορευματικάς σιδ/κάς 'Εταιρείας καί η εκτέλεσις ενός στοιχειώδους επιβατικου εργου κατά μηκος των εμπορευματικων διαδρόμων, ως ορος διά τήν χορήγησιν αδείας λειτουργίας (περίπτωσις πολλων Αμερικανικων δικτύων πρό του 1971). Αυτή η λυσις βεβαίως συνεπάγεται τριτοκοσμικόν επίπεδον επιβατικης συγκοινωνίας, απευθυνόμενον μόνον εις τήν κατωτάτην οικονομικήν καί κοινωνικήν βαθμίδα του κοινου (εξαιρέσει τινων επικερδων υπηρεσιων InterCity καί προαστιακων εις μεγαλουπόλεις). Δέν πιστεύομεν οτι εις εν Ευρωπαϊκόν κράτος (εστω καί τήν Ελλάδα) ειναι κοινωνικως αποδεκτή μία τοιαύτη “Αμερικανοποίησις” της επιβατικης συγκοινωνίας.
ΙV. Εμπορευματικαί μεταφοραί: Αυταί διαφοροποιουνται εκ των επιβατικων τοιούτων ως πρός τά εξης:
1. Ειναι κατά κανονα πολύ επικερδέστεραι
2. Δέν δύνανται νά επιδοτουνται, παρά μόνον εμμέσως, εις αντιστάθμισιν του περιβαλλοντικου των οφέλους
3. Απαιτουν πολύ περισσότερον επιχειρηματικόν πνευμα, προσαρμοστικότητα καί ευστροφίαν
Διά τούς λόγους αυτούς, ο ιδιωτικός τομεύς εχει αποδειχθη πολύ καταλληλότερος οχι μόνον διά τήν ανάληψιν του προϋπάρχοντος ειτε εξησφαλισμένου εμπορευματικου εργου, αλλά καί διά τήν προσέλκυσιν νέου, αποσπων παραδοσιακάς αγοράς εκ των οδικων μεταφορέων. Εις οσα πρώην κρατικά δίκτυα απελευθερώθη η σιδηροδρομική μεταφορά, επανεκτήθη σχεδόν εν μια νυκτί εργον απωλεσθεν πρό δεκαετιων διά τόν σιδ/μον. Απεδείχθη ουτω οτι τά εμπορεύματα ειχον απωλεσθη κυρίως λόγω της δυσκάμπτου, γραφειοκρατικης καί ενίοτε διεφθαρμένης κρατικοδιαίτου διοικήσεως καί νοοτροπίας. Ενδείκνυται ενδεχομένως η ανάληψις αυτης της κατηγορίας μεταφορων υπό εξειδικευμένης πρός τουτο ιδιωτικης σιδηροδρομικης εταιρείας. Φυσικά η απελευθέρωσις των μεταφορων δέν αποκλείει οιονδήποτε φορέα από του νά ασχοληθη μέ τό εμπορευματικόν εργον.
Οιαδήποτε εταιρική μορφή καί αν επιλεγη, θά πρέπει τό εγχείρημα νά αποτελέση πιλοτικόν πρόγραμμα διά τήν ανεξαρτητοποίησιν τοπικων σιδ/κων εκμεταλλεύσεων καθ’απασαν τήν επικράτειαν, αξιοποιωντας καί τόν θεσμόν της Τ.Α. β’ βαθμου. Τό αποφασιστικόν στοιχειον της επιτυχίας ειναι οτι θά προσφέρουν εις τό Δημόσιον πολύ υψηλότερον επίπεδον εξυπηρετήσεως από τό σημερινόν αντί επιδοτήσεως πολύ χαμηλοτέρας από αυτήν του ΟΣΕ. Ειναι μία προσφορά, πού τό Κράτος δέν θά δυνηθη νά αρνηθη. Θά διευκολύνετο η διαδικασία της μεταβάσεως εις τό νέον καθεστώς εάν ο ΟΣΕ διεσπατο ηδη πρό της αποκρατικοποιήσεως εις ανεξαρτήτους επιχειρηματικάς μονάδας (θεματικάς ειτε γεωγραφικάς), αι οποιαι δύνανται νά εκχωρηθουν αυτούσιαι.

F. Τεχνογνωσία Υλοποιήσεως Τοπικου Σιδ/μου

Εκτός των αρτηριων Πειραιως - Πατρων/Τριπόλεως - Καλαμάτας (διά τάς οποίας ισχύει η κλασσική Τεχνογνωσία κυρίων γραμμων), τό δίκτυον Πελοποννησου διαθέτει πληθος τοπικων διακλαδώσεων, αι οποιαι φυτοζωουν λόγω κακοδιαχειρίσεως. Ειναι παράλογον μία τοπική γραμμή νά υπόκειται εις τάς αυτάς προδιαγραφάς καί διατάξεις συγκροτήσεως καί εκμ/σεως μέ τά μεγάλα, διηπειρωτικά δίκτυα των βαρέων φορτίων καί των υψηλων ταχυτήτων. Τήν λογικήν αυτήν εχουν αναγνωρίσει ακόμη καί οι νομοθέται των πεπολιτισμένων χωρων, θεσπίζοντες ελαστικωτέρας διατάξεις διά τοιαύτας γραμμάς. Η Γαλλία καί η Ισπανία μέ τούς Οικονομικούς Σιδ/μους Τοπικου Ενδιαφέροντος, η Γερμανία μέ τάς DV 437 καί 801 (βλ. βιβλιογραφία), η Μ. Βρεταννία μέ τά Light Railway Orders, αι Η.Π.Α. μέ τόν διαχωρισμόν των Σιδ/μων εις κλάσσεις σπουδαιότητος κ.α. Κατασκευαστικαί απλοποιήσεις περιλαμβάνουν: χαμηλοτέρας αποβάθρας, υποδεέστερα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, ελαφρυτέραν συγκρότησιν (μέ αντίστοιχον ελάττωσιν των επιτρεπομένων επιδόσεων, φυσικά). Βεβαίως αυταί εχουν εν πολλοις θεωρητικήν μόνον αξίαν, αφου σπανιώτατα κατασκευάζονται σήμερον νέαι τοπικαί γραμμαί εκ του μηδενός. Ομως, πλεισται εγκαταλελειμμέναι (κυρίως πρώην κρατικαί) επαναλειτουργουν υπό ανεξαρτήτους διοικήσεις καί αρκεταί αποξηλωμέναι επαναστρώνονται καί αποκαθίστανται. Ηδη, εν Βρεταννία μετά τήν “σφαγήν” των τοπικων (καί οχι μόνον) γραμμων υπό του διαβοήτου τ. Δντου των BR Δρος Beeching καί τήν θατσερικήν αντισιδηροδρομικήν λαίλαπα,. πολλαί “λησμονημέναι” γραμμαί επανέρχονται θριαμβευτικως.
Μία σημαντική καινοτομία εις τήν επιδομήν ειναι η χρησις αλλαγων αυτομάτου επαναφορας, μονίμως εστραμμένων πρός συγκεκριμμένην κατεύθυνσιν, οπότε αι διασταυρώσεις διεξάγονται αυτομάτως, ανευ χειρισμου των βελονων.
Εκει ομως, οπου διαφοροποιουνται πλήρως τά πράγματα ειναι η εκμετάλλευσις. Μία πρώτη ευεργετική απλοποίησις, η οποία διέπει τοπικάς γραμμάς χαμηλου εως μετρίου μεταφορικου εργου ειτε μήκους, ειναι η κυκλοφορία 1 η 2 συνθέσεων ανά πασαν στιγμήν. Αυτό απαλάσσει αυτομάτως της κεντρικης ρυθμίσεως κυκλοφορίας. Εν πάση περιπτώσει, η κυκλοφορία εως 3 συνθέσεων δύναται νά διεξάγεται διά του ραδιοτηλεφώνου υπό των μηχανοδηγων. Τοπική ρύθμισις της κινήσεως απαιτειται ενίοτε εις σταθμούς μέ εγκαταστάσεις υποστηρίξεως η μέ αλλας περιπλόκους λειτουργίας.
Αι αυτοκινητάμαξαι λειτουργουν μέ μονομελές πλήρωμα λόγω της εγκαταστάσεως αυτομάτων πωλητων εισητηρίων εις τούς σταθμούς καί τά οχήματα. Οι ελκόμενοι συρμοί εχουν διμελές η τριμελές πλήρωμα, τό οποιον εκτελει καί τούς απαραιτήτους ελιγμούς.
Περαιτέρω εξοικονόμησιν, κυρίως δι’ απαλείψεως εφεδρειων, επιφέρει η ευέλικτος χρησις προσωπικου διά πληθώραν εργασιων εν τω ευρυτέρω τομει, οπου αυτό ανήκει, π.χ. ενιαία ειδικότης μηχανοδηγου-θερμαστου-μηχανοτεχνίτου η συνοδου-σταθμάρχου-εισητηριοδότου. Ουτω αντιμετωπίζεται καί η εποχιακή διακύμανσις της ζητήσεως παραπλησίων ειδικοτήτων (π.χ. οι πρόσθετοι απαιτούμενοι μηχανοδηγοί του θέρους, τόν χειμώνα επισκευάζουν τό πλεοναζον τροχαιον υλικόν).
Μία αλλη συνταγή επιτυχίας ωρισμένων τοπικων σιδ/μων ειναι η χρησις υβριδικης σιδηροδρομικης-τροχιοδρομικης τεχνολογίας, η οποία αξιοποιει μίαν ποικιλίαν υποδομων Αι γραμμαί αυταί (καί η εκμετάλλευσίς των) εχουν κατά τμήματα χαρακτηριστικά συμβατικου τοπικου σιδ/μου, υπεραστικου ελαφρου σιδ/μου (interurban) καί, ενδοαστικως, συμβατικου τροχιοδρόμου . Η ηλεκτροκίνησις δέν ειναι απαραίτητος προϋπόθεσις διά τήν εκμετάλλευσιν τροχιοδρομικου τύπου, καθώς ωρισμέναι βιομηχανίαι ηδη παράγουν οχήματα δηζελοκίνητα πληρουντα τούς κανονισμούς κατασκευης & εκμεταλλεύσεως τροχιοδρόμων (BOStrab). Ως γνωστόν, τά οχήματα αυτά επιτρέπεται νά κυκλοφορουν καί επί αρτηριακων δικτύων μέ κατάλληλον τροποποίησιν των προδιαγραφων, η οποία συμψηφίζει τήν επιβράδυνσιν ακαριαίας πεδήσεως μέ τήν αντοχήν του πλαισίου.

G. Επίλογος

Οπως διεφάνη εκ της παρούσης αναλύσεως, μία μερική η ολική εμπλοκή του ιδιωτικου τομέως εις τούς Σιδ/μους Πελοποννήσου (οπωσδήποτε εις τάς μεταφοράς εμπορευμάτων) καί η αποδέσμευσις του δικτύου εκ του ΟΣΕ ειναι η ολιγώτερον κακή εναλλακτική λυσις (η αλλη ειναι η κατάργησις!). Δυστυχως, η κατάντια των Ελληνικων Σιδηροδρομων δέν επιτρέπει εις τό συνδικαλιστικόν κίνημα νά ειναι η αιχμή του δόρατος διά πίεσιν πρός τήν αντίθετον κατεύθυνσιν. Αυτό θά ειναι δυνατόν μόνον οταν ο Σιδ/μος επαναποκτήση τήν ισχυράν του θέσιν εις τήν εθνικήν οικονομίαν, αλλά διά νά επιτευχθη τουτο πρέπει πρωτίστως νά διασωθη πάση θυσία τό σύνολον του δικτύου. Ναί μέν η ιδιωτικοποίησις ειναι εις βάρος των εργασιακων δικαιωμάτων, αλλά η κατάργησις θά αφήκη απαντας ανέργους.
Εξ αλλου, η επιβίωσις κοινωνικων υποδομων οπως ο Σιδ/μος, εστω καί μέ θυσίας, υποβοηθει τήν πολιτικήν ωρίμανσιν του συνδικαλιστικου -καί γενικώτερον του λαϊκου- κινήματος, ωστε νά υπάρξουν ρεαλιστικαί προϋποθέσεις διά τήν ανατροπήν της -οντως απανθρώπου- σημερινης πραγματικότητος.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. DV 437 Betriebsvorschrift für den Vereinfachten Nebenbahndienst
2. Α. Λαμπρόπουλου, Ν. Σμπαρούνη, ΔΙΚΤΥΑ ΣΤΕΝΟΥ ΠΛΑΤΟΥΣ: Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ & ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑ εργασία παρουσιασθεισα κατά τήν ημερίδα του ΤΕΕ: “Σιδηροδρομικές Μεταφορές τό 2000 καί μετά”, Βόλος 5/97
3. DV 801 Grundzüge für den Bau und Betrieb der Lokalbahnen, Deutsche Reichsbahn, Berlin
4. Bau- & Betriebsordnung für Straßenbahnen, VÖV 1965
5. Düren, pioneer in railway revival, IRJ 6/94
6. Gil Carmichael, Challenge of growth, Progressive Railroading 1/1994
7. Ν. Σμπαρούνη, ΠΙΛΟΤΙΚΟΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΕΩΣ ΤΟΠΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΙΣ ΤΗΝ Β.Δ. ΕΛΛΑΔΑ, εργασία παρουσιασθεισα κατά τήν ημερίδα διά τήν επαναλειτουργίαν της γραμμης Κρυονερίου - Αγρινίου, 9/95.