ΕΠΙΤΑΚΤΙΚΗ ΟΣΟ ΠΟΤΕ ΜΙΑ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΤΗΣ ΣΥΓ-ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ

0. Πρόλογος

Η κοινότης των ελληνικων συγκοινωνιων μαστίζεται τίς τελευταιες δεκαετίες από τήν ανυπαρξία κρατικης μέριμνας, ελέγχου καί εποπτείας οσον αφορα τήν υλικοτεχνική υποδομή, τίς διαδικασίες καί τό ανθρώπινο δυναμικό. Αυτό εχει οδηγήσει σέ εκτεταμένη ασυδοσία των συγκοινωνιακων επιχειρήσεων, οι περισσότερες των οποίων εχουν καταντήσει ουσιαστικά "πειρατικές εκμεταλλεύσεις". Οι αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου εχουν εκφυλισθει σέ απλους "χαρτοσπρωχτες", πού εγκρίνουν ακριτα οτιδήποτε οι επιχειρήσεις τούς υποβάλλουν από τυπική υποχρέωση, ενω οι επιθεωρήσεις ειναι εδω καί χρόνια αγνωστες. Η υποβάθμιση της καταρτίσεως, η ενθάρρυνση της τσαπατσουλιας, η αποθάρρυνση του επαγγελματισμου καί η ευνοιοκρατία φυσικά ωδήγησε σέ τραγική υποβάθμιση καί της ποιότητας του προσωπικου. Οι βαρειές παρατυπίες εχουν οδηγήσει στίς γνωστές εκατόμβες των τελευταίων ετων σχεδόν σέ ολα τά μεταφορικά μέσα. Μέχρι στιγμής υπήρξαν ολίγες μείζονες συνέπειες στά Μέσα Σταθεράς Τροχιάς λόγω τύχης καί λόγω της αυθύπαρκτης ασφάλειας των συστημάτων αυτων, ομως οι επικρατουσες τάσεις πηγαίνουν γυρεύοντας για σιδηροδρομικά "ΣΑΜΙΝΑ" η "HELIOS AIRWAYS". Τα τελευταία σιδηροδρομικά συμβάντα κρούουν ανησυχητικά τον κώδωνα του κινδύνου.

Ο ευρύτερος κοινωνικοπολιτικός περίγυρος

Η διαμόρφωση της συγκοινωνιακής κουλτούρας

Η φύση της συγκοινωνιακης δραστηριότητας απαιτει τήν αρμονική συνεργασία ποικίλλων ετεροκλήτων εμψύχων καί αψύχων πόρων, προκειμένου νά παραχθει ενα υψηλης ποιότητος προϊόν, δηλ. μεταφορικό εργο υψηλης ποιότητος, αξιοπιστίας, ακριβείας, ταχύτητος σέ ελκυστικό κόστος καί πρό πάντων μέ υψίστη ασφάλεια. Εδω, πρέπει υπενθυμιστικά νά εκτεθουν κάποιες πραγματικότητες, πού αφορουν την κουλτούρα της συγκοινωνιακής ασφάλειας σε σχέση μέ τίς υπόλοιπες αναφερόμενες παραμέτρους:

Βασικό κριτήριο για τη διατύπωση των αρχων ασφαλείας στη συγκοινωνία είναι το μέγεθος της ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΟΣ, πού αποτελει συνάρτηση της ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΟΣ ενός ατυχήματος και της ΣΟΒΑΡΟΤΗΤΟΣ των δυνητικων συνεπειων του. Η μέν πιθανότης μειώνεται με τά ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΑ μέτρα ασφαλείας (π.χ. σηματοδότηση) η δε σοβαρότης των συνεπειων με τά ΠΑΘΗΤΙΚΑ τοιαυτα (π.χ. αντοχή οχημάτων). Τά μέτρα ασφαλείας δεν υποκαθιστουν, αλλά συμπληρώνουν αλληλα, ουτως ώστε οι συνολικές πιθανότητες αστοχιων να αποτελουν ένα απειροελάχιστο πλέον γινόμενο των πιθανοτήτων αστοχίας κάθε μέτρου ξεχωριστά.

Η φύση του μέσου ανθρώπου είναι να μη μαθαίνει αν δεν πάθει. Η εργοδοσία προ πάντων, κοντόφθαλμα προσανατολισμένη στο κυνήγι του βραχυπρόθεσμου υπερκέρδους, χωρίς την έξωθεν πίεση δε θαχε κανένα λόγο να προβεί σε δαπάνες πού δεν επιφέρουν άμεσο δραχμικό όφελος, αλλά τα αποτελέσματά τους είναι μετρήσιμα σε βάθος χρόνου και μόνο σε επίπεδο δεκαδικών ψηφίων συνήθως, όσον αφορά τούς συντελεστές ασφαλείας. Αυτοί οι τελευταίοι λοιπόν αποτελούν μέγεθος όχι αμιγώς τεχνικό, αλλά οικονομοτεχνικό και κοινωνικό, πού έχει να κάμει με το πόση επικινδυνότητα είναι διατεθειμένη να αποδεχθεί η κοινή γνώμη και ποιο κόστος θεωρείται αποδεκτό για την ελάττωσή της. Το 1900 στις Η.Π.Α. εφονεύθησαν σε ατυχήματα 2500 σιδηροδρομικοί κατά την άσκηση των καθηκόντων τους και τότε αυτό εθεωρείτο φυσιολο­γικό^. 100 έτη μετά, ακόμη και το 1/10 αυτού του αριθμού θα εθεωρείτο σκάνδαλο και θα εξανάγκαζε τις επιχειρήσεις και τούς ελεγκτικούς κρατικούς μηχανισμούς σε μείζονες ανακα­τατάξεις. Σε αυτό συντέλεσαν τα μέγιστα όχι μόνο η θετική δημοσιότης των συγκοινωνιακών επιτευγμάτων, αλλά και μία σειρά θεαματικών, άμα και τραγικών δυστυχημάτων, δηλ. η αρ­νητική δημοσιότης.

Ετσι, οι Συγκοινωνίες καταλήγουν να διέπονται από ενα εκτεταμένο πλέγμα κανονισμων, πού περιγράφουν κατά τρόπο μονοσήμαντο καί αυστηρό τίς αρμοδιότητες καί τή δικαιοδοσία του καθενός, καθιερώνουν τεχνικές προδιαγραφές, ορίζουν τίς μεθόδους λειτουργίας δίχως νά αφήνουν κανένα κενό η αμφιβολία γιά τό πως λειτουργει τό δίκτυο, διότι κάτι τέτοιο θά ηταν ωρολογι­ακή βόμβα γιά τήν ασφάλεια του συστήματος. Οι παρορμητικές πρωτοβουλίες καί οι αυθαί­ρετοι αυτοσχεδιασμοί, πού σέ αλλου ειδους επιχειρήσεις μπορει νά ειναι σκόπιμες ειτε θεμιτές, στη συγκοινωνία και ειδικά στα Μέσα Σταθεράς Τροχιάς (Μ.Σ.Τ.) αποτελούν Κερ­κόπορτα προς την καταστροφή. Ως εκ τούτου, στό Σιδ/μο υπάρχει μία στρατιωτικου τύ­που δομή καί πειθαρχία, πού ομως χρήζει συνειδητης εφαρμογης, αρα απαιτειται πνευμα ομαδι­κης συνεργασίας, συναδελφικότης καί αυτοπειθαρχία. Ο τύπος π.χ. του “ξένοιαστου μοναχι­κου καβαλάρη” ειναι ακατάλληλος καί επικίνδυνος σέ μία σιδ/κή επιχείρηση.

Γιά τούς ιδιους λόγους, χρειάζεται προσωπικό μέ μεγάλο βάθος γνώσεων στόν ιδιαίτερο κλάδο του, αλλά καί μέ μεγάλο πλάτος, οσον αφορα τό ευρύτερο αντικείμενο Συγκοινωνία, δηλ. προσωπικό υψηλου επιπέδου καί αρτια εκπαιδευμένο, αρα προσωπικό σκεπτόμενο. Επί πλέον, απαιτειται καί σημαντική φυσική αντοχή σέ εντατική καί παρατεταμένη καταπόνηση, τήν οποία επιβάλλει συχνά η φύση της συγκοινωνιακής υπηρεσίας. Εδω ειναι πού η κατάσταση αρχίζει νά μή βολεύει τήν εργοδοσία. Από τή μία, τό προσωπικό ειναι στενότερα δεμένο απ’οτι οι ιδιοκτητες μέ τό αντικείμενο της επιχειρήσεως.καί από τήν αλλη, τό κατέχουν καί καλύτερα. Στήν ουσία, εχουμε μία επιχείρηση στρατηγικης σημασίας, τήν οποία οι εργαζόμενοι, αν θέλουν, ελέγχουν καλύτερα απ’οτι η εργοδοσία καί η εξουσία γενικότερα. Ετσι, οι σιδηροδρομικοί αποτελουν, ας μας επιτραπει η υπερηφάνεια, μία ελίτ της εργατικης τάξεως. Ας μή λησμονουμε τό βαρύνοντα ρόλο τους στίς κατακτήσεις του 20ου αι. αναφορικά μέ προδιαγραφές ασφαλείας & υγιεινης, ωράρια, εργασιακές συνθηκες, κ.α. πολλά. Σύν τω χρό­νω, λαμβανομένων υπ’οψη καί των σκληρων συνθηκων εργασίας, οι σιδηροδρομικοί κατέκτησαν πολλά εργασιακά προνόμια, των οποίων καί αλλες κατηγορίες εργαζομένων επωφελήθηκαν.

Εξ αλλου, οι επιχειρήσεις σιδηροδρομικων (κατά κύριο λόγο) μεταφορών ανέπτυξαν αυτοδύναμα τεχνολογία & τεχνογνωσία, εκ παραλλήλου καί επιπρόσθετα πρός τή σιδ/κή βιομηχανία, μέ αξιόλογο εργο τεχνικης ερεύνης καί αναπτύξεως. Πολλά δίκτυα ανέπτυξαν καί κατασκευαστική δραστηριό­τητα αυτονομούμενα κατά πολύ από τούς προμηθευτές της αγορας καί πωλωντας προϊόντα καί πρός τρίτους. Σύν τω χρόνω, οι μείζονες σιδηροδρομικές εταιρειες κατέστησαν “κράτος εν κράτει”, πολυπράγμονες επιχειρήσεις απασχολουσες χιλιάδες εργαζομένων κάθε υπαρκτης επαγγελματι­κης ειδικεύσεως.

Ολη αυτή η περιρρέουσα ατμόσφαιρα εσμίλευσε τόν ιδιαίτερο χαρακτηρα των σιδηροδρόμων καί άλλων συγκοινωνιακών κλάδων, πού διαμόρφωσαν τή δική τους, νοοτροπία, κουλτούρα καί γλωσσα καί απετέλεσαν μία μεγάλη διεθνη “οικογένεια”. Ακόμη καί τό στελεχιακό τους δυναμικό, σαρξ εκ της σαρκός του “μάχιμου” προσωπικου, ανελίχθηκε εν πολλοις αξιοκρα­τικά, διότι διαφορετικά δέν θά μπορουσε νά ελθει εις πέρας τό μεταφορικό εργο. Ο τεχνικός του σιδηροδρόμου, διακεκριμένο μέλος κάθε τοπικης κοινωνίας μέ κυρος καί ευθύνη, ειτε της γραμμης, ειτε της ελξεως, ειτε της εκμ/σεως, ειτε της σηματοδοτήσεως & επικοινωνιων, ηταν εξελίξιμος μέχρι των ανωτέρων βαθμίδων της διοικήσεως ως την εποχή μας, οπότε επήλθε…

Η άλωση του συγκοινωνιακού γίγνεσθαι από ακατάλληλα και επικίνδυνα στελέχη,

πού άρχισαν να λυμαίνονται το χωρο της συγκοινωνιακής διοικήσεως. «Αρριβίστες» ψευδο­μάνατζερς με «προσόντα» τελείως διαφορετικά από αυτά πού απαιτει μία δεοντολογική και χρηστή συγκοινωνιακή επιχείρηση. Μία από τις αιτίες αυτης της εξελίξεως ηταν και η στρε­βλή «αξιοποίηση» επιτευγμάτων της τεχνικης, πού θεωρήθηκε ότι μπορουν να αξιοποιηθουν ακόμη και από ηλίθιους (fool-proof systems). Διέφυγε ο θεμιτός στόχος των επιτευγμάτων, πού θαπρεπε να είναι η περαιτέρω αυξηση της αξιοπιστίας και της ασφάλειας κι όχι η αλωση ολων των βαθμίδων της συγκοινωνιακής ιεραρχίας από ανεπίδεκτους.

Για να επεξηγήσουμε την αρνητική «αξιοποίηση» τεχνικών επιτευγμάτων, θα καταφύγουμε στο χαρακτηριστικό παράδειγμα της σιδηροδρομικής έλξεως. Το πλήρωμα μιας μηχανής την εποχή του ατμού, όφειλε να λειτουργεί ως ανθρώπινο computer, πού σε πραγματικό χρόνο επεξεργαζόταν πληθώρα δεδομένων θερμοδυναμικής, κινηματικής του συρμού, τεχνικής εκμεταλλεύσεως, σηματοδοτήσεως και τοπολογίας του δικτύου, κινούμενο ακόμη και με τριψήφιες ταχύτητες, προκειμένου να παραγάγει το ζητούμενο προϊόν, δηλαδή ασφαλές και ποιοτικό μεταφορικό έργο μέσα από μία περίπλοκη διαδικασία μηχανοδηγήσεως. Φανερό είναι ότι ένα τέτοιο προσωπικό (και κατά μείζονα λόγο τα προϊστάμενα αυτού στελέχη, είτε τεχνικά, είτε κυκλοφοριακά) έπρεπε να πληρούν πρωτόγνωρες απαιτήσεις καταλληλότητας, θεωρητικής και πρακτικής καταρτίσεως, απρόσιτες από τον κάθε μικρονοϊκό πού το Α η το Β κόμμα θα ήθελε να διορίσει χάριν των δικών του σκοπιμοτήτων, άρα επικρατούσε μία εν τινι μέτρω αναπόφευκτη αξιοκρατία και επαγγελματισμός. Με τη βαθμιαία ανάπτυξη ευκολιών και αυτοματισμών στα συστήματα μεταφορών, θεωρήθηκε εσφαλμένα ότι πλέον μπορούσαν να πέσουν τα standards προσόντων και εκπαιδεύσεως ώστε οι συνειδητοί και τεχνογνωστες επαγγελματίες να υποκατασταθούν από υποδεέστερους «χειριστές», οι οποίοι φυσικά είναι και πολύ πιο χειραγωγήσιμοι ως εργαζόμενοι, και ταιριάζουν περισσότερο στο επιθυμητό από ορισμένους προφίλ του αποβλακωμένου «απασχολήσιμου».

Παράλληλα, όσον αφορά την ανώτερη στελέχωση, θεωρήθηκε εξ ίσου εσφαλμένα ότι οι εξειδικευμένοι συγκοινωνιοτεχνικοί επιστήμονες καρριέρας μπορούν να υποβιβασθούν σε επιστημονικό προλεταριάτο, υποκαθιστώμενοι και αυτοί από παρατρεχάμενους αρπάγων επιχειρηματιών, πολιτικάντηδων και λοιπών «μπουμπουκιών» πού επιδίωκαν να λυμαίνονται το συγκοινωνιακό γίγνεσθαι μέσα από ένα φαύλο κύκλο αθέμιτων οικονομικοπολιτικων συναλλαγών.

Αυτή υπηρξε η τάση σε ολο σχεδόν τον καπιταλιστικό κόσμο και αξιοποιήθηκε ποικιλότροπα από τη χειραγώγηση του συγκοινωνιακού συνδικαλιστικού κινήματος μέχρι και την επαίσχυντη αντικατάσταση των αξιόλογων δικτύων τράμ στις Η.Π.Α. από αναποτελεσματικά λεωφορεία, προς τελικό όφελος της ιδιωτικής αυτοκινήσεως.

Αν λοιπόν τα πράγματα δυσκόλεψαν άσχημα για τους συναδέλφους μας διεθνώς, για μας στην Ελλάδα κατέστησαν εφιαλτικά, μιας και εδώ επικράτησε επιπροσθέτως…

Το καθεστώς «Μπανανίας» και η πλήρης ανυπαρξία του κράτους

Σε προηγμένες δυτικές κοινωνίες, η σύμφυτη με τον καπιταλισμό διαφθορά χαλιναγωγείται κάπως χάρη στα ηθικά αντανακλαστικά υγιέστερων στρωμάτων της κοινωνίας. Εκεί τα σκάνδαλα είναι σαφώς πιο ολιγάριθμα, η δε καταισχύνη και κοινωνική κατακραυγή πολλάκις οδηγεί τους πρωταγωνιστές τους –αν ανακαλυφθούν- ακόμη και σε αυτοκτονίες. Αντίθετα, φαίνεται πώς σε ανατολίτικες κοινωνίες και πιο συγκεκριμένα στην επικράτεια της πρώην Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, επικράτησε, ένα καθεστώς αμοιβαίας ανοχής της διαφθοράς μεταξύ των διαφόρων κοινωνικών τάξεων και των λειτουργών της πολιτείας. Τα «στραβά μάτια» των τελευταίων μπροστά στις μικροπαρανομίες των απλών πολιτών, εξασφαλίζουν και την ευρύτερη κοινωνική ανοχή προς τις δικές τους καταχρήσεις πολυεκατομμυρίων. Παράλληλα, το σχεδόν υποχρεωτικό «μπαξίσι» (χρηματικής η μη μορφής) προς εξασφάλιση ευνοιοκρατικής μεταχειρίσεως ολοκληρώνει το σύστημα της διαφθοράς. Έτσι, μέγα ποσοστό του κυκλοφορούντος χρήματος καταντά να είναι μαύρο, με υψηλή αναλογία της οικονομικής δραστηριότητος να αντιστοιχεί στην παραοικονομία. Συνακολούθως, το μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού καταλήγει να είναι σε επαφή με το εκτεταμένο πλέγμα διαφθοράς και ρουσφετιών, να επικρατεί η αποδοχή της διαφθοράς ως «μαγκιάς» και κατά τα άλλα όποιος δεν τα παίρνει είναι βλάκας. Συν τω χρόνω, όλο και λιγότερες δραστηριότητες απομένουν «straight στην κοινωνία» και οι περισσότερες διεκπεραιώνονται μέσω πλαγίων οδών του «παρά», των παρα-κυκλωμάτων, της παρα-τυπίας, της παρα-οικονομίας, του παρα-κράτους, των κομματαρχών και παρα-τρεχάμενων, της παρα-παιδείας, των παρα-δικαστικών και, όσον αφορά το δικό μας αντικείμενο, της παρα-συγκοινωνίας.

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, κάθε επιχείρηση και επιχειρηματίας έχει 2 μόνο επιλογές: η να λειτουργήσει αθέμιτα, η να κλείσει. Διότι όποιοι επιχειρήσουν να λειτουργήσουν «με το σταυρό στο χέρι» θα υποκύψουν στον ανταγωνισμό αυτών πού ατιμωρητί δρουν αθέμιτα. Από αυτή την άποψη δε μπορούμε να κατηγορήσουμε ευθέως και αποκλειστικά τις διοικήσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για το επικρατούν χάλι (καίτοι συντελούν αποφασιστικά στο φαύλο κύκλο της διαιώνισής του), τη στιγμή πού τίθεται γι’αυτές ζήτημα επιβιώσεως έναντι των οδικών μεταφορών και της ιδιωτικής αυτοκινήσεως. Στο κάτω-κάτω οι οδικές επιχειρήσεις «ηρξαντο χειρων αδίκων» από τά γενοφάσκια τους. Είναι προφανές ότι «μεταξύ 2 κακών, το μη χείρον βέλτιστο», αφ’ης στιγμης και το πιο κακολειτουργούν ακόμη μέσο σταθερης τροχιας είναι ασυγκρίτως προτιμότερο –μην ξεχνάμε και το περιβάλλον- από τίς οδικές εναλλακτικές του λύσεις.

Ο άκρατος κομματισμός δρα ως κατ-αλήτης στο θανάσιμο μείγμα διαφθοράς και βλακείας, καθ’ότι τά κόμματα αποτελούν εκ σχεδιασμού φυτώρια ατόμων ανικάνων να σταδιοδρομή­σουν επιτυχώς σε οποιοδήποτε άλλο τομέα, και στα οποία ουδέν διοικητικό η άλλο επαγγελ­ματικό προσόν απαιτείται, πλην της καπατσοσύνης (για τις κομματικές ηγεσίες) στη δημαγώ­γηση ηλιθίων και της οσφυοκαμψίας (για κατώτερα στελέχη). Ο αρχιδημαγωγός Χίτλερ είχε ομολογήσει ανερυθρίαστα ότι «όλη η προπαγάνδα πρέπει να προσαρμόζεται στο πνευματικό επίπεδο των ολιγότερο ευφυών μεταξύ του κοινού στο οποίο απευθύνεται» (Mein Kampf, Τό­μος Ι)¹. Σαφώς υπάρχουν και κάποιες αξιοπρεπείς εξαιρέσεις στις τάξεις των κομμάτων, αλλά αυτούς τους κρατούν κατά το δυνατόν στην «απόξω» και σε «ψυγεία» μην και χαλάσουν την πιάτσα της ρεμούλας και της αλητείας.

Από ολες τις κρατικοδίαιτες Δ.Ε.Κ.Ο, ο κρατικός σιδηρόδρομος κατήντησε το πιο απεχθές μόρφωμα αυτής της πρακτικής, καθ΄ότι ανέκαθεν ήταν έτσι κι αλλιώς σε δυσμένεια ως μετα­φορικό μέσον χάριν του αυτοκινητιστι­κού κεφαλαίου, οπότε χρησίμευσε κυριολεκτικά για «παρκάρισμα» όλου του ρουσφετο­λογικού υποκόσμου. Σε άλλες παραδοσιακά κρατικομονο­πωλιακές δραστηριότητες, όπως ενέργεια και τηλεπικοινωνίες, απαιτείτο μία στοιχειώδης αποτελεσματικότης λόγω ζωτικότη­τάς των ως υποδομές, κι έτσι αυτές δεν απογυμνώθηκαν πλήρως από κάθε αξιοκρατία. Ο σι­δηρόδρομος, επειδή ήταν επιθυμητό να παραμείνει στον πάτο του βόθρου, μεταβλήθηκε στο χειρότερο όργιο αναξιοκρατίας και διαφθοράς με τις οδι­κές συγκοινωνίες και παρασυγκοινω­νίες να λυμαίνονται όλες σχεδόν τις χερσαίες μεταφορές. Δεν μπορούμε να ανακαλέσουμε κάποιο άλλο προηγούμενο –καπιταλιστικής έστω- χώρας, όπου να ήταν τόσο κραυγαλέα η ποιοτική παρακμή του σιδηρόδρομου, πέραν ολιγάριθμων τεταρτοκοσμικων πρώην αποικιών μετρημένων στα δάκτυλα. Σίγουρα το αυτοκινητιστικό κεφάλαιο θα επιθυμούσε να υπηρχαν πολλές Ελλάδες στην Ευρώπη!

Εκτός από τους αναφερθέντες λόγους, σίγουρα έπαιξε ρόλο στο συγκοινωνιακό χάλι και το έλλειμμα περιβαλλοντικής ευαισθησίας στη χώρα. Όσο κι αν τα ψάλλουμε στις ηγεσίες, δεν μπορούν οι πολίτες να κρύβονται πίσω τους και να θεωρούνται τελείως ανάξιοί τους. Ποιος κερατάς αντιτάχθηκε σθεναρά στην αποξήλωση των τραμ η στο αίσχος της καταστροφικής πολεοδομικά αντιπαροχής; Για να ρίξουμε μία ματιά στις σφυγμομετρήσεις, τι προτεραιότητα έχουν ακόμη και σήμερα τα περιβαλλοντικά ζητήματα στη λαϊκή συνείδηση; Όλοι οι συμπο­λίτες σχεδόν ρίχνουν το βάρος στη μάσα, έχει δε επικρατήσει ένας κοντόφθαλμος χυδαίος νεοπλουτισμός, πού ανάγει σε υπέρτατη αξία τον με κάθε τρόπο προσπορισμό οσο το δυνατό περισσότερων υλικων πόρων και εξουσίας.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτή η κατάσταση δημιουργήθηκε εκ του πονηρού, προκειμένου να επωφεληθούν επιτήδειοι, δημιουργώντας ένα τελείως διεστραμμένο και στρεβλό καθεστώς «εχόντων τούς πόρους και κατεχόντων την εξουσία». Η «κοινωνία των πολιτών» εδώ έχει εκφυλισθεί σε «κοινωνία των κολλητών»

Πρόκειται για ένα ιδεώδες πρότυπο Μπανανίας, χωρίς καμία σχέση με το Ευρωπαϊκό πολιτιστικό κεκτημένο. Απορούμε πως αυτό το πράμα έγινε δεκτό ως μέλος της ΕΟΚ, πιθανολογούμε ως μόνη εξήγηση ότι οι Ευρωπαίοι μεγαλοκαρχαρίες ήθελαν και κάποιο κομμάτι της Κοινότητάς τους, το οποίο να μπορούν να χρησιμοποιούν ανενόχλητοι για βρομοδουλειές πού δεν είναι κοινωνικά ανεκτές στις ιδιαίτερες πατρίδες τους.

Όσους έχουν τη στοιχειώδη νοημοσύνη να ανθίστανται σέ αυτό τό νοσηρό σύστημα, το κατεστημένο προσπαθεί να τούς εκφοβίσει είτε να τούς εκμαυλίσει και να τούς καταντήσει σαν τα μούτρα του.

Ο εκφυλισμένος συνδικαλισμός στην υπηρεσία διαιωνίσεως της σήψεως

Ιστορικά, η κομματικοποίηση του συνδικαλισμού στην Ελλάδα ανάγεται στην πρώιμη μεταπολίτευση. Είναι κυρίως έργο διαφόρων έξαλλων δημαγωγών πού μετά από επταετή φίμωση, εκμεταλλεύθηκαν μια εύλογη δίψα για πολιτικοποίηση, εκφύλισαν την υγιή πολιτικοποίηση σε κομματικοποίηση, οδή­γησαν σε σφάλματα και παγίδες το εργατικό κίνημα, αμειβόμενοι γι’αυτό αργότερα με υψηλά κυβερνητικά αξιώματα και μεταλασσόμενοι σε «κυριλέ» δυνάστες των πρώην συναδέλφων τους

Αυτό πού πέτυχε η παραταξιοποίηση ητο η περιχαράκωση υγιών ταξικώς υποψηφίων σε ένα γκέττο, με τέτοια ψυχολογικά τείχη, ώστε να παρεμποδίζεται η διάδοση επαναστατικών ιδεο­λογιών στο ευρύτερο σώμα. Η πραγματική δουλειά πλέον δεν γίνεται μέσα στα συντεταγμένα θεσμικά όργανα των εργαζομένων, αλλά σε παραμάγαζα των –αστικών κυρίως- κομμάτων, οπότε τα όργανα εκφυλίζονται σε απλά θέατρα παρουσίασης προειλημμένων αποφάσεων. Έτσι τα σωματει­α παρουσιάζουν αναπόφευκτα συνθέσεις ανάλογες αυτων του Εθνικού Κοινο­βου­λίου και αναπαράγουν αρκετά πιστά σε μικροκλί­μακα το «σταρ σύστεμ» του πολιτικαντισμου. Αυτές οι καταστάσεις επιβλήθηκαν νομοθετικά από το αστικό κράτος προκειμένου να κοπει και ραφει ακριβως στα μέτρα τους το εργατικό κίνημα.

Αυτό το «σταρ σύστεμ» προσελκύει σαν αποκούμπι αρκετά παράσιτα και ανίκανους, μια που ολοι σχεδόν οι σοβαροί επαγγελματίες απαξιούν να ξεπέσουν σε αυτό. Στα πλαίσια της αλλη­λεγγύης των μετριοτήτων τους, προάγουν όχι μόνο την ατιμωρησία, αλλά αυτή τούτη την ανάδειξη αναξίων υπαλλήλων. Αυτά τα λουμπεν στοιχεία με τη σειρά τους, από υποχρέωση μετεξελίσσονται πλέον σε φα­νατικότατους πραιτωριανούς των πατρόνων τους. Η παρουσία ενός ελάχιστου ποσοστου αξίων ατόμων διατεθειμένων να κάνουν σωστά τη δουλειά τους γίνεται οριακά ανεκτή μόνο υπό απόλυτα ελεγχόμενο τρόπο, προκειμένου να φανεί προς τα έξω ότι επιτελείται και κάποιο μίνιμουμ παραγωγικό έργο.

Παρόμοια και ομογάλακτη με την του συνδικαλισμού κατάσταση παρατηρείται (σε κάπως ηπιότερη κλί­μακα) και σε επιστημονικά όργανα, επιμελητήρια κ.λπ.

Οι ειδικότερες συνέπειες στο συγκοινωνιακό γίγνεσθαι

Οι αναπηρίες στην κρατική οργάνωση, δομή & λειτουργία

Μία βασική αιτία της κακοδαιμονίας στο συγκοινωνιακό είναι η ανάθεση αλληλοεπικαλυ­πτομένων αρμοδιοτήτων σε διαφορετικές κρατικές δομές και αλληλοσυγκρουόμενων δρα­στηριοτήτων στον ίδιο φορέα. Δεν γνωρίζομε αν αυτό γίνεται επίτηδες η από απλή σπουδή πρόχειρης δημιουργίας πολυάριθμων υπηρεσιακών μονάδων για βόλεμα όσο το δυνατόν πε­ρισσοτέρων «ημετέρων». Η κορυφαία εσωτερική ασυνέπεια ξεκινά από ανώτατο, κυβερνη­τικό επίπεδο και αναπαράγεται στα χαμηλότερα. Έχει να κάνει με τον κατακερματισμό του συγκοινωνιακού αντικειμένου ανάμεσα στα 3 αμαρτωλότερα υπουργεία, αυτά των Συγκοι­νωνιών, των Δημοσίων Έργων και της Εμπορικής Ναυτιλίας.

Κατ’αρχήν η ίδια η ύπαρξη και υπόσταση του Υ.Πε.Χω.Δ.Ε. είναι διαβλητή. Μπορεί το κάθε Υπουργείο κάλλιστα να ασχολείται με τα κατασκευαστικά έργα αρμοδιότητός του, π.χ. το Συγκοινωνιών με τα συγκοινωνιακά, της Γεωργίας με τα εγγειοβελτιωτικά, Βιομηχανίας & Ενέργειας με τα υδροηλεκτρικά, της Παιδείας με τα σχολικά κτίρια κ.λπ. Δεν χρειάζεται ένα υπερυπουργειο-νταβατζής πού να λειτουργεί σαν μεσάζων μεταξύ των εργολάβων και του τελικού χρήστη/ λειτουργού. Πολλές πολιτισμένες χώρες στερούνται ξεχωριστού Υπουργείου Δημοσίων Έργων. Από την άλλη μεριά, η συστέγαση του αντικειμένου του Υ.Χ.Ο.Π. με τις μεγαλοεργολαβίες Δημοσίων Έργων είναι ολότελα ασύμβατη και αντιδεοντολογική, έχει δε οδηγήσει σε εκ των ένδον παραβίαση των ίδιων των ρυθμιστικών σχεδίων. Το κούφιο σύνθημα της «επανιδρύσεως του κράτους με ευέλικτο και ολιγομελές σχημα» αποδείχθηκε ξετσίπωτη προεκλογική εξαπάτηση, αφου διατηρήθηκαν όλα τά αχρηστα και επιβλαβη χαρτοφυλάκια, και μαλιστα στελεχώθηκαν με πολιτικούς ακατάλληλους, πού υπονομεύουν το ιδιο το Ρυθμιστικό Σχέδιο και τις συγκοινωνίες, των οποίων υποτίθεται ότι είναι θεσμικοί θεματοφύλακες.

Δεύτερο στοιχείο κακοδαιμονίας αποτελεί ο σχεδόν ανύπαρκτος κρατικός έλεγχος στις συγκοινωνιακές δραστηριότητες, ο οποίος και εκεί πού υφίσταται είναι καταδιαβρωμένος από την διαφθορά. Υπενθυμίζομε την πρόσφατη παραπομπή 52(!) διεφθαρμένων ελεγκτών βυτιοφό­ρων αυτοκινήτων. Καλά, πόσοι είναι όλοι κι όλοι; Ποιος μας φυλάσσει από τους φύλα­κες; Με τά ΚΤΕΟ, Νηογνώμονες κ.λπ. τι γίνεται; Βλέπουμε όμως τι συμβαίνει και σε θεσμικά οργανα εκτός των Συγκοινωνιών (Πολεοδομίες, εφορίες, αγορανομίες κ.λπ.). Μήπως έχει επικρατή­σει η υποκουλτούρα ότι όποιος εργάζεται σε ελεγκτικούς μηχανισμούς πρέπει να χαρτζιλικώ­νεται ασύστολα κάτω από το τραπέζι; Οι κακοί υπάλληλοι είναι η εξαίρεση η ο κανό­νας;

Τρίτος παράγων κακοδαιμονίας έγκειται στη «δικαιοσύνη». Καίτοι συγκοινωνιακές επιχειρή­σεις στο βωμό μειώσεως του κόστους δολοφονούν πολλούς επιβάτες και εργαζόμενους τους, τά δικαστήρια φροντίζουν να αποδίδονται οι ποινικές ευθύνες όσο το δυνατόν χαμηλότερα στην ιεραρχία, μόνο στο άμεσα εμπλεκόμενο κατώτερο προσωπικό (κατά ιδιαίτερη προτί­μη­ση σε φονευθέντες υπαλλήλους, πού δεν μπορούν να απολογηθούν). Και αυτό βέβαια δεν αποτελεί συγκοινωνιακή πρωτοτυπία, αν αναλογισθούμε τις εξόφθαλμες κακοδικίες πού πα­ρατηρούνται σε υποθέσεις σεισμικών καταστροφών, οικονομικων σκανδάλων κ.λπ.

Ο δικός μας ρόλος και στρατηγική

Αυτοπαρουσίαση

Μπροστά σε κάθε συνάδελφο συγκοινωνιοτεχνικό ανοίγονται οι εξης επιλογές:

1. Ο πλήρης συμβιβασμός με ένταξη στο σάπιο σύστημα και η απομύζηση οσο το δυνατόν περισσότερων ωφελειών από αυτό

2. Ο μερικός συμβιβασμός χωρίς αμεση εμπλοκή σε διεφθαρμένες διαδικασίες, αλλά καί χωρίς αντίδραση στα κακως κείμενα

3. Η στρουθοκαμηλική απόσυρση σε σχετικά ανώδυνες επαγγελματικές δραστηριότητες πού εμπεριέχουν το λιγότερο δυνατό εμπλοκές με τη σαπίλα

4. Η μετανάστευση σε πιο πολιτισμένους τόπους

5. Η παραμονή στο μάχιμο συγκοινωνιακό χώρο και η καταπολέμηση της σήψεως με κάθε πρόσφορο μέσο

Είμαστε ένα σύνολο νυν και τέως στελεχών συγκοινωνιακών επιχειρή­σεων, των οποίων ο επαγγελματισμός, η συνείδηση και η υπόσταση θίγεται βαρέως από τις περιγραφείσες στά προηγούμενα καταστάσεις, λόγω δε αρχών και χαρακτηρος επιλέγομε την υπ’αρ. 5 ανωτέρω εναλλακτική επιλογή. Διαθέτομε πολιτικές απόψεις, αλλά οχι κομματικές παρωπίδες, λειτουργουμε δε ολιστικά, εκτός εταιρικων περιχαρακώσεων καί στεγανων.

Φιλοδοξουμε να αποτελέσομε μία επίλεκτη ομάδα εντονης πιέσεως, διακρινόμενη από υψηλό ηθος, διαφάνεια, επάρκεια και επαγγελματισμό, αφοσιωμένη στη διαρκη, εντονη και ανένδοτη μάχη για την εξυγίανση του συγκοινωνιακου γίγνεσθαι. Ο ασυμβίβαστος αγώνας μας ενάντια σε κάθε ένα παράγοντα της ανωτέρω περιγραφόμενης κακοδαιμονίας με κάθε μέσο είναι δεδομένος. Κατά βάθος πρόκειται για έναν πολιτισμικό αγώνα, και ως εκ τούτου ανελέητο. Είναι δύσκο­λος, αλλά όχι καταδικασμένος. Απέναντι στην αριθμητική υπεροχή των αντιπάλων, αντιπα­ρατίθεται από μεριας μας η συντριπτική ποιοτική και ηθική υπεροχή. Εχει αποφασιστική σημασία η ευαισθητοποίηση καί ο προσεταιρισμός μιας κρίσιμης μαζας πολιτων ανενεργων και παθητι­κων επί του παρόντος, των οποίων η ποιότητα ζωης θίγεται περισσότερο και από τη δική μας. Πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι το μόνο πού εχουμε να χάσομε σε ένα τέτοιο αγώνα είναι το μαυρο μας το χάλι.

Αναλόγως του εκάστοτε συσχετισμού δυνάμεων και πιθανοτήτων επιτυχίας, ο αγώνας θα λαμβάνει εναλλάξ μορφή ψυχρής η θερμής συρράξεως.

Δεν τρέφομε αυταπάτες ότι από μόνος του ο συγκοινωνιακός «κούκος» μπορεί να φέρει την άνοιξη. Η μεμονωμένη εξυγίανση της συγκοινωνιακης δραστηριότητος όταν όλα τά αλλα παραμένουν ζούγκλα, αποτελει τουλάχιστον αφέλεια. Όταν ολόκληρη η κοινωνία στενάζει κάτω από τη «δικτατορία των ηλιθίων», μόνο ευρύτερες κοινωνικές συμμαχίες υγιών στοιχείων έχουν ελπίδες ανατροπής των κακώς κειμένων. Προσβλέπουμε στην άνθηση εξυγιαντικών πρωτοβουλιών σε όλους τους τομείς της επαγγελματικής ζωής ενάντια στη βλακεία, τη διαφθορά και τον αντιεπαγγελματισμό.

Στόχοι, κατευθύνσεις και αρχές της δράσεώς μας

• Επανεξέταση από μηδενική βάση της καταλληλότητος ολων των εμπλεκομένων στις συγκοινωνιακές δραστηριότητες

• Ριζοσπαστικότητα και αποφασιστικότητα στην αρση θεσμικων και υλικων κεκτημένων των αναξίων

• Παράκαμψη των μη υγιων στελεχων στους μηχανισμούς λήψεως και υλοποιήσεως αποφάσεων

• Αναζήτηση συμμαχιων εξω από τους ιδιοτελεις εκφυλισμένους συνδικαλιστικούς κύκλους, προσέγγιση όμως μεμονωμένων αξιοπρεπων συνδικαλιζομένων κυρίως μέσα από τις τάξεις ακομμάτιστων οργάνων ασφαλείας & υγιεινής.

• Στενή συνεργασία με υγιεις καταναλωτικές ενώσεις πελατων των συγκοινωνιακων επιχειρήσεων

• Αμέριστη συμπαράσταση και συμμαχίες με τους ελάχιστους εναπομείναντες συνεπείς θεματοφύλακες του δημοσίου και των διαφόρων θεσμών.

1 Κατ’ αντιδιαστολή γνησίων ταξικών ακτιβιστων, πού στόχο έχουν την εξύψωση του πνευματικού επιπέδου του κοινού