2/24/17

Γιά τίς εν εξελίξει απεργίες

 Γιά τίς απεργίες 23-2-2017 κ.ε.

Στίς 21-2, προπαραμονή της 1ης φετεινης 24ωρης απεργίας
στούς αστικούς σιδηροδρόμους, τό παπαγαλάκι Χ"νικολάου, πού συχνά-πυκνά κατακεραυνώνει τά μνημόνια ως "γαμομνημόνια", μετά από τά συνήθη του κροκοδείλια δάκρυα γιά τά δεινά πού περνάει η κοινωνία, αναφερόμενος σέ σχόλιο ακροατή στό ραδιοσταθμό του ειπε οτι "σέβαται τό ΚΚΕ, αλλά δέν συμμερίζεται τήν πολιτική του πρόταση" καί τίς γνωστές αηδίες των αντικομμουνιστων, οτι "εχει εγκαταλειφθει παγκοσμίως η προσπάθεια γιά ενα διαφορετικό μοντέλο" κλπ. Στή συνέχεια, ερριξε καί τήν υπουλη φυτιλιά οτι η αναποτελεσματικότητα των κυβερνώντων καθυστερει μεταρρυθμίσεις πού θά δρουσαν ενισχυτικά στήν οικονομική κατάσταση, οπως οι αποκρατικοποιήσεις. Δηλαδή κοντολογής μας λέει οτι υπάρχουν κάποιες κακές πρακτικές μέσα στόν καπιταλισμό πού εκδηλώνονται μέσω των συνεπειων των "κακων μνημονίων", αλλά ο καπιταλισμός ειναι νομοτελειακά αναπόφευκτος, καί οτι υπάρχει καί "καλός, μή μνημονιακός καπιταλισμός", πού μας ευεργετει μέσω των αποκρατικοποιήσεων, αλλά παραβλέπει νά μας εξηγήσει οτι αυτές τίς επιτάσσουν τά "κακά μνημόνια". Καί βέβαια παραβλέπει νά μας εξηγήσει πως θά βελτιωθει τό βιοτικό επίπεδο τή στιγμή πού οι αποκρατικοποιήσεις μεταφέρουν περαιτέρω πλουτοπαραγωγικούς πόρους από τούς φτωχότερους πρός τούς πλουσιότερους!

Σέ αυτό λοιπόν τό κλιμα πίπτει ως κεραυνός η ειδηση γιά μεταφορά της διαχειρίσεως των εσόδων των συγκοινωνιων πρός τόν ΟΑΣ(Α). Μία επιπόλαια, αφελής τοποθέτηση γι' αυτό θά μπορουσε νά ειναι οτι "στά πλαίσια του ετσι κι αλλιως σάπιου συστήματος γίνεται μία ησσονος σημασίας διαχειριστική παρέμβαση, η οποία ειναι λίγο-πολύ αδιάφορη γιά τό προλεταριάτο, ειναι μία εσωτερική μπίζνα των αφεντικων". Ειναι ομως ετσι τά πράγματα?
Κατ'αρχή λαμβάνομε ως αυτονόητη παραδοχή οτι πέραν του κομβικου στρατηγικου στόχου της ταξικης πάλης, πού ειναι η καθεστωτική ανατροπή, δέν σνομπάρουμε ως ουτιδανό καί τόν παράπλευρο αγώνα της καθημερινότητος, τόν οικονομίστικο αγώνα (μέ τή δέουσα προσοχή νά μήν υποπίπτουμε στόν εκχυδαϊσμένο "χειροτεχνισμό των οικονομιστων"). Νομίζουμε αυτό ειναι μία κοινή θέση, υιοθετούμενη τόσο από τό Λενινιστικό, οσο καί από ριζοσπαστικότερα κομμάτια της πολιτικά ξεκάθαρης αντικαπιταλιστικης πρωτοπορείας. Η ουσία αυτου λοιπόν του αγώνα νομίζουμε οτι συνίσταται στή μαχητική πίεση γιά απομείωση του ποσοστου επιχειρηματικου κέρδους (προφανως οχι μηδενισμό του, καθ' οτι αυτός θά συνιστουσε αυτοδίκαια απαλλοτρίωση του καπιταλιστη, καί αρα κατάργησή του) καί επιστροφή ενός καλύτερου ποσοστου παραγόμενης υπεραξίας πίσω στόν εργαζόμενο μέσω των αποδοχων του καί στόν καταναλωτή μέσω ευνοϊκότερων τιμων. Τό γιατί ο αγώνας αυτός ειναι διττός ειναι αυτονόητο: ο εργάτης οντας ταυτόχρονα καί καταναλωτής, αν δέν επιμεληθει καί του σκέλους της προστασίας των καταναλωτων, θά λάβει μία αυξηση στή μία τσέπη καί θά του την πάρουν πίσω από τήν αλλη. Παρεμπιπτόντως γι' αυτό ειμαστε από κείνους πού φωνάζουν οτι απαιτειται η σύζευξη του εργατικού μέ τό καταναλωτικό καί τό οικολογικό κίνημα ενάντια στόν κοινό εχθρό.
Τώρα, επιστρέφομε στό συγκεκριμένο ζήτημα του ΟΑΣ(Α): Ποιά η φύση του ΟΑΣ(Α)? Ειναι ενα μικρό γραφειο συγκοινωνιακων μελετων (κατά βάση λεωφορειακων μελετων μιά καί τό μάστερ πλάννινγκ ουσιαστικά τό πρόκανε η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ) πού χρειάζεται καμμιά ντουζίνα συγκοινωνιολόγους μηχανικούς καί μερικούς γραφίστες, γιά νά κάνει χονδρικό συγκοινωνιακό σχεδιασμό επί χάρτου, σχεδόν ενας φορέας-σφραγίδα. Ηδη η μετατροπή του σέ holding των ΕΦΣΕ αποτέλεσε λαθροχειρία, ακόμη καί μέ γνώμονα τά κριτήρια του τρέχοντος μπουρζουάδικου καθεστωτος. Δέν μπορει νά ειναι μέτοχος συγκοινωνιακων επιχειρήσεων τή στιγμή πού μπορει νά κληθει νά προβει σέ ανοικτή δημοπράτηση συγκοινωνιακων υπηρεσιων. Ειναι μάλιστα απορίας αξιο πως τό επιτρέπει η διεφθαρμένη γραφειοκρατία των Βρυξελλων πού κατά τά αλλα "διυλίζει τόν κώνωπα", τή στιγμή πού ξέσκισε τόν υπεραστικό σιδηρόδρομο επικαλούμενη τή δηθεν αντιδεοντολογική δημόσια επιδότηση της ΤραινΟΣΕ. Δέν εχουν στήν πραγματικότητα κανένα κώδικα δεοντολογίας, ουτε καν του "αστικοδημοκρατικου κράτους δικαίου" πού επικαλουνται. Ειναι λήσταρχοι κατσαπλιάδες χωρίς αρχές, πού αρπάζουν οτι τούς πέσει στήν πλώρη. Οι εγχώριοι εντολοδόχοι τους τί εκαμαν λοιπόν? Ειπαν νά κάνουν καί μία τυχαία, ασήμαντη διαχειριστική τροποποίηση γιά νά περνα η ωρα? Δέ νομίζομε! Εδω διαφαίνεται μία κίνηση μεταβιβάσεως του κουμπαρα των συγκοινωνιων σέ ενα σκελετώδη φορέα-σφραγίδα, πού μπορει κάλλιστα εν μια νυκτί νά καταστει ενα ειδος off-shore η οτιδήποτε αντίστοιχο, δέν πάει ναναι προσωρινά 100% κρατικός?! Προσωπική μας εκτίμηση ειναι οτι οσο απομακρύνεται θεσμικά ο κατανομέας των εσόδων από τήν πραγματική παραγωγή, οπου τό εργατικό στοιχειο εχει εντονότερη παρουσία καί δραστηριότητα, τόσο πιό ευεπίφορος στήν αδικία καθίσταται! Νά διαχειρίζονται τό προϊόν εργασίας πολλων χιλιάδων ατόμων σέ μιά εταιρεία φάντασμα των 20-30 ατόμων. Καί γιά νά αναφερθουμε σέ μία ανάλογη ιστορική κατάσταση, δέ νομίζομε νά ωφελήθηκαν σέ τίποτα οι εργαζόμενοι οταν πέρασαν οι επιχειρήσεις από τόν παραδοσιακό βιομήχανο πού ηταν σέ αμεση επαφή καί γειτνίαση μέ τόν τόπο παραγωγης σέ κάποια απρόσωπα απομακρυσμένα funds, holding κλπ. του εξελισσόμενου τερατουργήματος, του τραπεζοχρηματιστηριακου υπερκεφαλαίου (παρακολουθηστε τήν ταινία Other People's Money μέ τόν De Vito). Ας θυμηθουμε παρεμπιπτόντως καί τό βρώμικο ρόλο πού κλήθηκε νά παίξει ο ΟΑΣ(Α) κατά τή βραχύβια επανιδιωτικοποίηση των λεωφορείων επί Μητσοτάκουλα.
Γιατί λοιπόν νά προβουν σέ μιά φαινομενικά ασήμαντη διαχειριστική παρέμβαση? Οι ενέργειές τους πιστεύομε οτι μεθοδεύονται εν πολλοις μέ γνώμονα τά ενδεχόμενα αντανακλαστικά του "εχθρου λαου". Πιθανως πόνταραν στό οτι θά μας "πιάσουν στόν υπνο" μέ κάποια σχετικως ανεπαίσθητη, πλήν καίρια ενέργεια, πού κατά τή γνώμη μας τούς δίνει ἕνα πολύ καλύτερο ὑπομόχλιο γιά ἁκόμη ληστρικότερη ἐκμετάλλευση τῶν ἐργαζομένων καί τῶν ἐπιβατῶν. Προφανως δέν πεταμε τή σκούφια μας απλά αν πετύχουμε τήν αποτροπή της συγκεκριμένης μεθοδεύσεως καί τή διαιώνιση του σημερινου διαχειριστικου μοντέλου. Θά εἶναι μόνο μιά ἀπειροελάχιστη χαραμάδα, πλήν πολύ προτιμότερη ἀπό τά ἀπανωτά παθήματά μας. Καί σέ κάθε περίπτωση νά ξεκαθαρίσουμε καί νά εγγυηθουμε οτι αν δυσμενοποιηθει τό καθεστώς της εμπορικης εκμεταλλεύσεως δέν θά μείνει ουτε γιά μιά ωρα διαφήμιση ορθια στό δίκτυο!
Ολα τά πολιτικά συνειδητοποιημένα κομμάτια της τάξης μας εχομε ιστορικό καθηκον ακόμη καί τέτοιες χαμηλου προφίλ αφορμές εργατικης κινητικότητας, ακόμη καί τίς διεπόμενες εν μέρει από μικροαστικό οικονομισμό, νά τίς υποδαυλίσουμε καί νά τίς προσανατολίσουμε πρός τήν κατεύθυνση της μείζονος ριζοσπαστικοποιήσεως οσο τό δυνατόν ευρύτερων μαζων. Από μάχες οπισθοφυλακης σχεδόν κατόπιν εορτης γιά τήν τιμή των οπλων, οπως τίς θέλει η απατεωνίστικη κλίκα πού λυμαίνεται τή ΓΣΕΕ, νά περάσουμε σέ πρωτοβουλία πλήρους αντεπιθέσεως, μέχρι καί τή Γενική Πολιτική Απεργία! Νά απαιτήσουμε, η καί νά επιβάλουμε μονομερως τόν αμεσο εργατικό ελεγχο στίς συγκοινωνίες! Καί μάλιστα οχι σέ συμβατική συνεταιριστική βάση σα ναμασταν (φτου!) ΚΤΕΛατζηδες, αλλά σέ πλήρη κοινωνικό ελεγχο, μέ συμμετοχή των συνοικιακων λαϊκων συνελεύσεων καί ολα τά σχετικά! Νά περάσουμε τό μήνυμα οτι κάθε ιδιώτης "επενδυτής" ειναι ανεπιθύμητος καί καλά θά κάνει νά ξεκουμπιστει αποκομίζοντας μόνο τό τομάρι του!

Ειναι επίσης αλήθεια οτι θά μπορούσαμε νά κάτσουμε νά δουμε τί θά γίνει, καί αμα μέ τό κακό γίνει, τότε νά κατέβουμε καί σέ απεργίες, καί στά πάντα. Νομίζουμε οτι ειναι πολύ καλύτερο νά δράσουμε επιθετικά τώρα, παρά νά περιμένουμε κάτι τέτοιο καί νά αντιδράσουμε οταν οι συγκοινωνίες θά ειναι τεχνικά σέ πολύ χειρότερο χάλι, καί θά προσπαθουμε νά περισώσουμε αποκαϊδια.

ΓΙA ΤO "ΚΛΕΙΣΤO ΣYΣΤΗΜΑ" ΜΕΤΡO

Γιά τό "κλειστό σύστημα" Μετρό Βραζιλία 2013: Σέ πυρκαϊά πού εξερράγη σέ νυκτερινό κέντρο "διασκεδάσεως" σκοτώνονται 231 ατομα.Τό σκηνικό θυμίζει ντοκουμέντα από τά κρεματόρια των Ναζί, μέ δεκάδες απανθρακωμένα πτώματα συσσωρευμένα σέ μακάβρια συμπλέγματα. Η ιδιοκτησία του κέντρου διέταξε τούς σεκιουριτάδες νά κλειδώσουν τίς εξόδους (μαζί καί εκεινες της εκτάκτου ανάγκης) γιά νά μή διαφύγουν θαμωνες χωρίς νά εχουν πληρώσει τό λογαριασμό!!

.
Αθήνα 2017: Τό κατάπτυστο μνημονιακό καθεστώς επιφυλάσσει μία παρόμοια τύχη σέ οσους θά εχουν τήν ατυχία νά παρευρίσκονται σέ μία κατάσταση εκτάκτου ανάγκης στό Μετρό. Ξεκινάει στούς σταθμούς η απόπειρα εγκαταστάσεως εμποδίων προσβάσεως, αλλά καί αποχωρήσεως, συνδεομένων μέ τό σύστημα κομίστρου. Προφανής στόχος η καταπολέμηση της λεγόμενης "λαθρεπιβιβάσεως" μέ κάθε κόστος. Αφ' ενός τό κόστος της δυσλειτουργίας καί του καθημερινου βασανισμου, μέ στραγγαλισμό των επιβατικων ροων μέσα από συμπληγάδες στενωπούς σέ ωρες αιχμης, μέ κατακόρυφη αυξηση των τριβων μεταξύ διασταυρουμένων ροων εισερχομένων, εξερχομένων καί μετεπιβιβαζομένων πρός τίς διάφορες κατευθύνσεις. Αφ'ετέρου μέ τό τεράστιο καί φρικτό ρίσκο μιας εκατόμβης -καί βάλε- σέ περίπτωση προκλήσεως πανικου. Δέ θά χρειαστει κάποιος βομβιστής αυτοκτονίας νά θυσιάσει τή ζωή του. μέ ακίνδυνες στρακαστρούκες καί καπνογόνα μπορει νά προκαλέσει πανικό καί τέτοιο ποδοπάτημα πάνω στίς "μπάρες", φονικότερο από οποιοδήποτε κατασκεύασμα μαζικης εξοντώσεως. Καί τό διεθνές σκηνικό δέν αφήνει αμφιβολία οτι αργά η γρήγορα θά τό εκμεταλλευτουν αυτό ανενδοίαστα προβοκάτορες των σκληροπυρηνικότερων εκ των δυτικων ιμπεριαλιστων. Αυτό ομως μπορει νά μην ειναι μία ολιγωρία, αλλά μία πρόθεση των εμπνευστων του προκείμενου τερατουργήματος, μέ τό αζημίωτο φυσικά οπως στήν περίπτωση του ανωτέρω Βραζιλιανοῦ ολοκαυτώματος. Μιά κλασσική περίπτωση οπου τό κέρδος τίθεται πάνω από τήν ασφάλεια, οπως σέ πλειστες οσες περιπτώσεις νεοφιλελεύθερων συγκοινωνιακων λαθροχειριων διεθνως.
Μας ηταν γνωστό από κατασκευης του Μετρό από τούς παλαίμαχους συγκοινωνιολόγους της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ καί της Bechtel οτι καλως η κακως -καί μαλλον καλως- ο σχεδιασμός των εγκαταστάσεων, σέ αντίθεση μέ κάποια δίκτυα της αλλοδαπης, δέν επέτρεπε μία εστω εκ των υστέρων μετατροπή του συστήματος σέ κλειστό. Δέν τό ευνοει η διάταξη καί προσανατολισμός των προσβάσεων καί των διόδων.
Αμείλικτα ερωτηματικά καί αιτιάσεις γιά τό σχεδιασμό καί τή μεθόδευση
Πως λοιπόν παρεισέφρυσαν "ἁπό τό παράθυρο" αυτά τά παράταιρα γιά τό δίκτυό μας συστήματα? Ανέκαθεν, στήν προπαρασκευή των ὅποιων μειζόνων δομικων παρεμβάσεων καί καινοτομιων στό δίκτυο, ουδέποτε προηγειται ενημέρωση καί διαβούλευση μέ τό προσωπικό πρώτης γραμμης, ενα βασικό στοιχειο δημοκρατικότητας στό χωρο εργασίας. Ανεξέλεγκτο κουμάντο ουσιαστικά φαίνεται πώς κάνουν οι επίδοξοι προμηθευτές καί ἐργολάβοι. Εξ αλλου αυτή η ταξικης φύσεως περιφρόνηση καί αλαζονεία εναντι της εμπειρίας των υφισταμένων, υπηρξε καί μία βασική πηγή κακοτεχνιων καί μακρόχρονων "παιδικων ασθενειων" σέ νευραλγικές δράσεις, οπως η εισαγωγή νέου τροχαίου υλικου. Πέρα από ομιχλώδη γενικόλογα κατά καιρούς στόν τύπο, δέν εχει γίνει αντιληπτή καμμία διαβούλευση μέ τούς συγκοινωνιοτεχνικούς καί λοιπούς τεχνικούς πρώτης γραμμης στήν επιχείρηση. Ακόμη χειρότερα, μας ειναι ακόμη παντελως αγνωστες ολες οι τεχνικές καί λειτουργικές πτυχές καί ιδιαιτερότητες του συστήματος. Τί συμβαίνει π.χ. οταν από αδεξιότητα η αβεβαιότητα κάποιος διπλοεπικυρώσει τήν κάρτα του κατά τήν εισοδο η τήν εξοδο? Υπάρχει κίνδυνος υπερχρεώσεων από τέτοιες μικροπαραδρομές? Τί πολιτική εφαρμόζεται κατά τό πέρας των αγορασμένων μονάδων? Στό BART του Αγ. Φραγκίσκου γιά παράδειγμα, μέ οποιοδήποτε μή μηδενικό υπόλοιπο, ακόμη καί 5 σέντς, ο επιβάτης δικαιουται μία τελευταία, οσοδήποτε μεγάλη διαδρομή, πού μάλιστα δέν αφαιρειται κατά τήν επόμενη επανατροφοδότηση!

Ποιός "φωστήρας" σχεδίασε τούς στραγγαλισμούς καί παρεμποδίσεις των ροων επιβατων σέ σημεια νευραλγικά, ακόμη καί επικἰνδυνα, οπως τά ακρα των αποβαθρων? Ποιοί παραμηχανισμοί εκτελουν τόν τεχνικολειτουργικό σχεδιασμό εν πλήρει αγνοία καί περιφρονήσει των θεσμοθετημένων μελετητων, θεματοφυλάκων καί οργάνων υλοποιήσεως των σχεδίων ασφαλείας των σταθμων? Ειναι ενήμερη η Πυροσβεστική, εχει αδειοδοτήσει τόν αλλοιωμένο πλέον τρόπο λειτουργίας των σταθμων? Ποιός δυναμίτισε τήν πολλαπλη λειτουργικότητα των αποβαθρων, οπως στήν περίπτωση της Νερατζιώτισσας? Εμεις θέλομε σταθμούς οσο τό δυνατόν ανοικτούς καί ενταγμένους καί σε παράπλευρες, μη αμιγως συγκοινωνιακές λειτουργίες της πόλεως, ελεύθερα προσπελάσιμους στόν καθένα. Θεωρουμε ολους τούς χώρους επιβατων αναπόσπαστο κομμάτι του ανεμπόδιστα προσβάσιμου αστικου χώρου. Προς τί τό απαράδεκτο τσεκάρισμα του εισιτηρίου καί γιά τήν εξοδο? Γιά νά εγκλωβίζεται καί νά στριμώχνεται από προστιμοθηρες οποιος ειχε τήν ατυχία νά του λήξει ο χρόνος μετακινήσεως πού περιειχε τό εισιτήριό του? Εδω αφαιρειται καί τό στοιχειο της επιεικους ανθρώπινης κρίσεως ενός συμβατικου ελεγκτή, πού θά μπορουσε νά παραβλέψει μιά ολιγόλεπτη απόκλιση από τό χρόνο λήξεως του εισιτηρίου. Αυτό δεν αποτελει παράνομη κράτηση, ακόμη καί μέ βάση τήν "σικέ" μπουρζουάδικη ψευτοπροστασία των ανθρωπίνων δικαιωμάτων?

Ουχ'ηττον: Ποιοί ειναι οι οροι "συνεργασίας" της υποτιθέμενης Σ.Δ.Ι.Τ? Και από που τέθηκε θέμα "ΣΔΙΤ"? Δεν υπεισέρχεται πουθενά τό "δημόσιο" επί τοῦ προκειμένου. Στίς σχετικές Ανακοινώσεις του ΟΑΣΑ δέν αναφερόταν ρητά τό "κλείσιμο" του συστήματος. Σέ τί ποσοστό υπεισέρχονται εργολαβικά συμφέροντα στόν ολο τομέα διαχειρίσεως καί τεχνικης υποστηρίξεως κομίστρου?

Βαρειές αρνητικές εμπειρίες από τήν εφαρμογή στό εξωτερικό

Τά διαφόρων μορφων τουρνικέ αποτελουν μείζονες πονοκεφάλους, σχεδόν στίβο μάχης! Οποιοδήποτε στοιχειο δυσκινησίας, προσωρινό οπως οι αποσκευές η μόνιμο οπως οι κινητικές δυσχέρειες μπορουν νά φρακάρουν ενα η περισσότερους χρῆστες καί διόδους. Ιδιαίτερα τραυματική ηταν η εμπειρία μας στή Λισσαβῶνα. Δέν ησαν καν ξεκάθαροι οι τρόποι λειτουργίας καί οι διαιτερότητες του συστήματος. Δέν ηταν ξεκάθαρο πως καί πότε φορτιζόταν η μαγνητική κάρτα γιά ομαδική χρήση, η γιά διαδοχικές διαδρομές από ενα χρήστη. Στά 3 δευτερόλεπτα οι μπάρες ξανάκλειναν (ο γράφων χτυπήθηκε επώδυνα στό υψος των προτάφων μέ παρ'ολίγον καταστροφή των ματογυαλιων), ενω σέ περιπτώσεις σφάλματος απαιτειτο η απεμπλοκή από προσωπικό "σεκιούριτυ". Αρνητικές ησαν οι εμπειρίες σέ επίπεδο κομίστρου καί από τόν επιθετικό ανταγωνισμό καί τήν ασυμβατότητα κομίστρων μεταξύ ιδιωτικοποιημένων καί μη συγκοινωνιακων επιχιρήσεων, μέ απροσδιόριστο γιά εναν επισκέπτη καθεστώς μετεπιβιβάσεων.
Περαιτέρω στοιχεια πού μας ωθουν στήν πλήρη αρνηση του "κλειστου συστήματος"
Θεωρουμε οτι τό ολο σκηνικό υπαγορεύεται από τήν ευρύτερη αυταρχικοποίηση καί από τήν καταπίεση των ασθενεστέρων τάξεων σέ μία ολο καί πιό Οργουελλική Ευρώπη. Οσο υπηρχε ενα δίκαιο κόμιστρο, προσαρμοσμένο στό γενικότερο βιοτικό επίπεδο, καί ενα ευλογο υψος προστίμου, οπως ηταν τό 20πλάσιο του εισιτηρίου, οι σχετικές κοινωνικές τριβές ησαν ελαχιστοποιημένες. Τώρα πρώτιστος στόχος φαίνεται νά ειναι η ψυχολογική υποδούλωση καί καθυπόταξη των πολιτων, κυρίως του προλεταριάτου καί του πρεκαριάτου. Η σιδερόφρακτη περικύκλωση κάθε ψἠγματος κοινωνικου αγαθου. Η τρομοκρατική στρατιωτικοποίηση τῆς ὅποιας ἐπιτηρήσεως ἢθελε υπάρχει. Ο επιδεικτικός αποκλεισμός των απόλυτα ενδεῶν εκτός συστήματος, ὥστε οἱ μισόπτωχοι πού εχουν (γιά πόσο ακόμη?) δυνατότητα προσβάσεως νά αισθάνονται καί "προνομιουχοι" από πάνω! "Ἁποστειρωμένοι" συγκοινωνιακοί χωροι, οπου κυκλοφορουν υποταγμένα και καταγεγραμμένα ρομποτάκια σέ αυστηρά προκαθορισμένες ροές, ενα ανά 3 δευτερόλεπτα. Αλλο ενα ορόσημο στό σφίξιμο του εφιαλτικου "Οργουελλικου" κλοιου.

Ποιά στοιχεια του νέου συστήματος θεωρουμε επιτρεπτά καί ποιά οχι.

Μέ δεδομένη τήν υπαρξη κομίστρου, τό ηλεκτρονικό εισιτήριο σάν πρόσθετη εναλλακτική διευκόλυνση πληρωμης κ.λπ. δέν μας βρίσκει κατ'αρχήν αντίθετους. Ηλεκτρονικό εισιτήριο ομως δέν συνεπάγεται κατ'ανάγκη κλειστό σύστημα, ετερον-εκάτερον. Οπωσδήποτε απαιτειται υπολογίσιμο οικονομικό κίνητρο γιά τήν προτίμηση του "ἑξυπνου" εισιτηρίου, τουλάχιστον 10-15% χαμηλότερη χρέωση από του συμβατικου εισιτηρίου γιά τήν ιδια διαδρομή καί δικαιότερη κλιμακωτή χρέωση στίς βραχειες διαδρομές. Αναμφισβήτητο κίνητρο γιά τίς επικυρώσεις στήν εξοδο θά αποτελει η αποφυγή τοῦ ἄσκοπου "ἀδειάσματος" της κάρτας.
H παρακολούθηση των διαδρομων ειναι ενα πολύ χρήσιμο συγκοινωνιολογικό εργαλειο, πού εξαλείφει σχεδόν τελείως τίς πολυδάπανες ερευνες δεδηλωμένης προτιμήσεως καί μπορει νά αξιοποιηθει στό επακρο π.χ. γιά τήν αναδιάταξη των λεωφορειακων γραμμων ωστε νά ελαχιστοποιουνται οι μετεπιβιβάσεις. Επ ουδενί ομως πρέπει νά ταυτοποιουνται εκ παραλλήλου οι χρηστες! Αυτό κατ'αρχή θα μπορουσε νά διασφαλίζεται μέ ανώνυμους τίτλους μεταφορᾶς, πού ενέχουν ομως τό ρίσκο οτι αν κλαπουν δέν μπορει ο δικαιουχος νά τούς μπλοκάρει καί νά περισώσει τό υπόλοιπό τους. Ενδεχομένως θά επρεπε ολες οι συνδρομές νά ειναι διαθέσιμες καί σέ ανώνυμη εκδοση, μέ επιλογή του χρήστη γιά τό ποιο από τά 2 ρίσκα θά πάρει.

Τό κακό ειναι οτι αποκρύπτονται ολες αυτές οι λεπτομέρειες, ειναι αγνωστο τό τί ακριβως μαγειρεύεται, καί πάνε να μας φορεθουν "τετελεσμένα γεγονότα" από τήν πίσω πόρτα.

Αιχμές του δόρατος γιά τό κίνημα αντιστάσεως

Ειναι σαφές οτι η τεχνική, επικοινωνιακή καί επιχειρησιακή υποστήριξη της αντιστάσεως κόντρα στίς επαπειλούμενες εξελίξεις περνάει μέσα από τό εργατικό κίνημα των ιδιων των συγκοινωνιων πρωτίστως καί τό φέρουν πρό επιπροσθέτων μεγάλων ευθυνων. Κομβικά στοιχεια του αγωνα αναδεικνύονται τα εξης:
  • H πάση θυσία αποτροπή απομακρύνσεως του προϋπάρχοντος συστήματος κομίστρου. Η παράλληλη υπαρξη του διασφαλίζει τό αναλλοίωτο του εργασιακου αντικειμένου των εμπλεκομένων συναδέλφων καί τήν μή πραγματοποιησιμότητα του "κλειστου συστήματος"
  • Να εξαπολυθει κάθε δυνατός "κλεφτοπόλεμος", ωστε να καταστει ασύμφορη καί ανέφικτη η εμπλοκή ιδιωτων υπεργολάβων, νά καταρρεύσει στά ερείπιά της κάθε απόπειρα "Σ.Δ.Ι.Τ." σέ οποιο εξελικτικό στάδιο καί αν βρίσκεται
  • Να αξιοποιηθει θεσμικά κάθε στοιχειο παραβιάσεως προσωπικων δεδομένων

    Η αντίστασή μας δέν μπορει παρά νά εκληφθει ως μία συνολική, δυναμική αμφισβήτηση ολων αυτων των συστημάτων καί τεχνολογιων πού μας υποδουλώνουν καί μας στραγγαλίζουν δηθεν στό ονομα μιας ομιχλώδους "νομιμότητας" καί ως ενα κάλεσμα σέ πολιτική ανυπακοή. Καί τό κίνημα πρέπει νά διεθνοποιηθει καί νά εξαπλωθει σέ ολες τίς περιοχές πού μαστίζονται από τέτοια συστήματα.

  •