Στή σημερινή ὅμως φἀση πού εἰσῆλθε ἡ πλουτοκρατία νομίζοντας ἀλαζονικά πώς ἔχει ξεμπερδέψει μέ τό "ἀντίπαλο δέος", οι ταξικοί μας εχθροί τό υπονοουν εμμέσως, πλήν κυνικως: ενεργουν σα νά μην υπαρχει δημοσιο αγαθο ως εννοια, τά παντα ειναι εμπορευματα και οφειλουν νομοτελειακα να αποδωσουν το μεγιστο δυνατο κερδος, εστω και επι πτωματων. χρηματιστηριακές φοῦσκες πού ἔχουμε καί στίς συγκοινωνίες, καί ἄλλες ἀνθρωποβόρες ἐκτροπές.
Τήν ἀπάντηση θά μᾶς τή δώσει μία πρόχειρη, προσεγγιστική μας ἐκτίμηση γιά τό case study τοῦ Ἀθηναϊκοῦ Μετρό. Ἐκτιμοῦμε λοιπόν ὅτι μία ἀνατίμηση τοῦ σημερινοῦ κομίστρου κατά 3/7 θά σημάνει πτώση μεταφορικοῦ ἔργου κατά 15% περίπου. Ἆρα,
ἐνῶ τό μεταφορικό ἔργο μειοῦται, οἱ συνολικές είσπράξεις αὐξάνονται μέσες-ἄκρες κατά 3/14. Αὐτό ὅμως δέν εἶναι τίποτε μπροστά στά παράγωγά του! Κατ'ἀρχή ἡ πτώση μεταφορικοῦ ἔργου συνεπάγεται πτώση λειτουργικῶν δαπανῶν κατά 1/10 περίπου (μείωση ἐνεργειακῆς καταναλώσεως, ἀπολύσεις πλεοναζόντων ἠλεκτροδηγῶν, συντηρητῶν, εἰσιτηριοδοτῶν, τῶν ἀναλογούντων διοικητικῶν, μεταπωλήσεις πλεονάζοντος τροχαίου ὑλικοῦ). Ἄν τό πρώην κρατικῆς ἰδιοκτησίας Μετρό εἶχε ἐπιτύχει εὐλογοφανεῖς κερδοφορίες 5-6% (πού φαίνεται πώς ὄντως εἶχαν σημειωθεῖ κάποιες χρονιές), μέ τά νέα δεδομένα αὐτές μπορεῖ νά ἐκτιναχθοῦν στό 43%! Ἐπειδή δε αὐτό θά ἐπιτευχθεῖ μειώνοντας τά ἔμψυχα & ἄψυχα assets, ἡ ἀνηγμένη κερδοφορία θά παρουσιάζεται ἀκόμα πιό αὐξημένη, 50% καί βάλε!
Οἱ ἐπερχόμενες στρεβλώσεις τοῦ στρατηγικοῦ ρόλου τῶν συγκοινωνιῶν
Ἥδη ἡ ἐπικερδής γιά τόν ἐπιχειρηματία ἀπότομη μείωση μεταφορικοῦ ἔργου ἀποτελεῖ ἕνα μεῖζον πλῆγμα στούς στόχους τῶν Μ.Μ.Μ. Καί γιά τά ἐπιβατοχιλιόμετρα πού θά ἀπολεσθοῦν τελείως, μειώνοντας τήν κινητικότητα τῶν ασθενέστερων στρωμάτων, καί γιά αὐτά πού θά μεταπηδήσουν στήν ιδιωτική καί μη αὐτοκίνηση. Περαιτέρω, αὐτἠ ἡ πρακτική καταληστεύει στό μέγιστο δυνατό τούς "captive" (δέσμιους τῶν Μ.Μ.Μ. χρῆστες). Πρακτικά ἔχει ἀποδειχθεῖ ἀνέφικτη κάθε δημόσια παρέμβαση στήν πολιτική κομίστρου καί ποιότητος ὑπηρεσιων μέ ἰδιώτη operator, ἐκτός αν ὁ τελευταῖος ἐπιδοτηθεῖ μέ χαράτσια αποικιοκρατικου υψους (βλ. Ο.Α.Σ.Θ. καί Βρεταννικούς ἐπιβατικούς operator μετά τήν ἰδιωτικοποίηση τῶν British Railways).
Επίσης ειναι ἀπαγορευτική ἡ ἄσκηση ἀναπτυξιακῶν παρεμβάσεων, τόσο στίς ἐπιβατικές ὅσο καί στίς ἐμπορευματικές μεταφορές. Καμμία ἰδιωτική σιδηροδρομική ἐταιρεία δέν πρόκειται νά ἐπενδύσει σέ περιοχές πρός οἰκιστική ἤ παραγωγική ἀνάπτυξη, ὅπου θά χρειασθεῖ βάθος χρόνου γιά τό χτίσιμο ενός ικανοποιητικοῦ (μέ τίνος τά κριτήρια αραγε?) μεταφορικοῦ ἔργου.
Ο ρόλος τῶν ἐργολαβιῶν, ὑπεργολαβιῶν καί ἀνθυπεργολαβιῶν
Αυτό ειναι κάτι πού -εστω καί υποσυνείδητα- τό εχουν βιώσει πικρά εργαζόμενοι καί πελάτες των συγκοινωνιακων επιχειρήσεων. Η παραγωγή τοῦ μεταφορικοῦ ἔργου μέσῳ μιᾶς ἀλυσσίδας ἐργολαβων, ὑπεργολαβων καί ἀνθυπεργολαβων, οὐσιαστικά μιᾶς ἀλυσσίδας παρασίτων καί νταβατζήδων, σημαίνει ὅτι ὁ καθένας ἀπ' αὐτούς πρέπει νά ἀποκομίσει ὑπερκέρδη. 'Απομακρύνεται ἡ δυνατότης οίκονομιῶν κλίμακος καί ἑνός ἐξισορροπητικοῦ cross-subsidy μεταξύ διαφόρων δραστηριοτήτων. Μέ αὐτό ωθοῦνται πρός τά πάνω τά κόμιστρα, συμπιέζονται πρός τά κάτω οἱ μισθοί τοῦ προσωπικοῦ καί ἡ καμπύλη (S1) παραμένει στά υψη χωρίς τήν ἐλαστικότητα νά προσαρμόζεται πρός τά κάτω, ὅσο πιεστικές καί νά καταστοῦν οἱ ἀντικειμενικές συνθῆκες. Αὐτό μπορεῖ νά συγκατελεγεῖ στίς ἀντιφάσεις τῆς συγκεκριμένης μορφῆς καπιταλισμοῦ, πού ευτυχως γιά μας, θά ἑπισπεύσουν τήν ἐπαναστατική του ἀνατροπή.
Ἐκεῖ θά ἀρχίσουν νά ὑπεισέρχονται παράπλευρες αὐξήσεις κερδοφορίας μέ διάφορα "τεχνασματάκια" πού διευκολύνει ἡ παγκοσμιοποίηση καί οἱ ἐλαστικοποιήσεις τῆς ἀγορᾶς ἐργασίας. Γιά παράδειγμα ἡ ἐκχώρηση τῆς συντηρήσεως θά μποροῦσε νά πραγματοποιηθεῖ μέσῳ Κινέζων τεχνικῶν ἤ κάτι παρόμοιο, πού θά ζοῦν σέ "γκέττο" μέσα στά ἁμαξοστάσια, θά τροφοδοτοῦνται ὑποτυπωδῶς μέ κοντέηνερ ἀπ'εὐθείας ἀπό τή χώρα τους, θά ἔχουν μηδενική ἐπαφή καί συμμετοχή στό ντόπιο πολιτισμικό, κοινωνικό καί -κυρίως- συνδικαλιστικό γίγνεσθαι, θά εἶναι δε ὑπερευχαριστημένοι ὅταν θά στέλνουν στήν οἰκογένειά τους 9-10$ παραπάνω τή μέρα ἀπό ὅσο θά'παιρναν μένοντας στόν τόπο τους. Ετσι θά ἐπέλθει "Κινεζοποίηση" καί τῶν ἀπομειναριῶν τοῦ ντόπιου ἐργατικοῦ δυναμικοῦ.
Ολες τοῦτες οἱ αἰσχροκέρδειες καθίστανται ἀκόμη χειρότερες οταν εφαρμόζονται σέ δημόσιες υποδομές αρτι υφαρπαγεισες "κοψοχρονιά". Εκει τά κέρδη παρουσιάζονται πάνω στή βάση πρακτικά μηδενικής "ἀρχικής ἐπένδυσης" τῶν περί ων ο λόγος ἀεριτζήδων.
[3] Πως μεγιστοποιειται η επιχειρηματική "φούσκα" στίς συγκοινωνίες
Εχοντας τσεπώσει τίς παραπάνω αρπαχτές, θά ἔχει ωριμάσει ἡ κατάσταση νά βγοῦν οἱ ἀεριτζῆδες στό χρηματιστήριο. Οἱ ἀριθμητικοί δεῖκτες πού περιγράψαμε παραπάνω (μαζί μέ ὁτιδήποτε περαιτέρω στατιστικά μεγέθη τούς βολεύουν ἤ μποροῦν νά "μαγειρευθοῦν" κατάλληλα), θά ἀξιοποιηθοῦν γιά μία δεύτερη, μεγαλύτερη "μπάζα" στό χρηματιστήριο καί στά παράγωγά του.
Θά οδηγηθουμε μέ μαθηματική ακρίβεια στήν επανάληψη φαινομένων
καταστροφης κεφαλαίου , οπως τήν εννοει ο Μάρξ. Ἡ τελική καί χειρότερη φάση αὐτῶν τῶν πλιάτσικων θά ὁλοκληρωθεῖ ὅταν οἱ μεγιστᾶνες ἀποφασίσουν ἤ νά μεταφέρουν τίς "ἐπενδυτικές" δραστηριότητές καί πόρους τους σέ εναν ανταγωνιστικό κλάδο μέ ταυτόχρονο ἐσωτερικό sabotage στίς μέχρι τοῦδε ἐπιχειρήσεις τους, ἤ μέ ἄλλο τρόπο νά ἀποχωρήσουν ἀφήνοντας πίσω τους λεηλατημένη γῆ.
[4] ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ: Οι μεγάλες ληστειες των τραίνων
Ισως τό τραγικότερο ιστορικό δειγμα κλασσικης καταστροφης κεφαλαίου κατά τή μαρξιστική εννοια στή βιομηχανική ιστορία, καί αναμφίβολα στήν ιστορία των συγκοινωνιων. Τραγικό από αποψη περιβαλλοντική, από αποψη χωροταξική, από αποψη λαϊκου βιοτικου επιπέδου, από αποψη ὀρθολογικοῦ κεντρικοῦ σχεδιασμοῦ τῆς δημόσιας οικονομίας. Ἀναφερόμεθα στήν ἀθέμιτη πρακτική βιομηχανικῶν κολοσσῶν, νά κυριαρχήσουν στήν ἀγορά τῶν ἀστικοπροαστιακῶν, καί γενικότερα τῶν χερσαίων μεταφορῶν ἐξαγοράζοντας καί καταστρέφοντας ἀναρίθμητες σιδηροδρομικές ὑποδομές, προκειμένου νά "φουσκώσουν" ἀνεπίτρεπτα (ἀπό σκοπιά περιβαλλοντική καί χωροταξική) τό ἀντικείμενο τῆς αὐτοκινητοβιομηχανίας καί τῶν παρελκόμενών της (πετρελαιοβιομηχανία, ὁδοποιία, λοιπά Ἀναλώσιμα). Ἕνα ατυπο, συνομωτικό lobby σχηματίσθηκε, μέ προεξάρχουσα τή
Τζένεραλ Μότορς. Σημαντικό ἐργαλεῖο τῶν μεθοδεύσεών τους ὑπῆρξε ἡ ἐπιθετική ἐξαγορά ἐπιχειρήσεων ἀστικῆς συγκοινωνίας . Αὐτό στίς μεν καπιταλιστικές μητροπόλεις δρομολογήθηκε μέσῳ ὁμίλων συμμετοχῶν ὅπως οἱ
Νάσιοναλ Σίτυ Λάινς , στίς δε χῶρες-δορυφόρους μέ ὑπανάπτυκτες καπιταλιστικές δομές καί διαδικασίες, ὅπως Λατινική Ἀμερική καί Ἑλλάδα, μέσῳ παρασυγκοινωνίας, δηλ. ἐνεργοποιῶντας μικρομετόχους λεωφορείων, ταξί καί φορτηγῶν πού χρησιμοποιήθηκαν ὡσεί "λαϊκή βάση" τοῦ αὐτοκινητιστικοῦ κεφαλαίου καί τῆς αντίδρασης γενικότερα (βλ. ἵδρυση ΚΤΕΛ ἀπό Καραμανλῆ πρός ὑπονόμευση τῶν μέσων σταθερᾶς τροχιᾶς, ἀξιοποίηση τῶν φορτηγατζήδων στή Χιλή στήν ἀποσταθεροποίηση τύπου "κατσαρόλας" τοῦ Allende). Ἕτερο ἐργαλεῖο τους ὑπῆρξε ἡ
μέσῳ πολιτικῶν ἀνδρεικέλων ἐπιβολή ὑποχρεωτικῆς ἀπόσπασης τοῦ κλάδου ἠλεκτρικῆς ἐνέργειας ἀπό τόν κλάδο δημοσίων συγκοινωνιῶν (δῆθεν γιά ἀντιμονοπωλιακούς λόγους). Στήν Ἑλλάδα αὐτό τό ὑλοποίησαν πάλι μέσῳ τοῦ Καραμανλῆ, πού ἀπέσπασε τήν ἠλεκτροπαραγωγή ἀπό τούς φορεῖς τῶν τράμ στήν Ἀθήνα καί τή Θεσ/νίκη. Τό ὁρατό ἀποτέλεσμα ἦταν μία κολοσσιαία ἐκποίηση δικτύων καί ὀχημάτων σταθερᾶς τροχιᾶς, σέ πολλές περιπτώσεις ἀρκετά ἀξιόλογων καί μή εἰσέτι ἀποσβεσθέντων (αὐτό πού λέγαμε παραπάνω γιά καταστροφη κεφαλαίου). Στήν ἠπειρωτική Εὐρώπη -καί σέ μεμονωμένες πόλεις ἐκτός αὐτῆς, πού ἀντιστάθηκαν ἐπαρκῶς- αὐτές οἱ διεισδύσεις ἔτυχαν περιωρισμένης μόνο ἐπιτυχίας καί ἡ βιομηχανία ἀστικῶν σιδηροδρομων εἶχε καλύτερη μοίρα, τά δε κράτη τῆς ΚΟΜΕΚΟΝ παρέμειναν τελείως ἀλώβητα ἀπό ὅλο αὐτο τό γίγνεσθαι μέχρι καί τήν ἦττα τους στόν Ψυχρό Πόλεμο.
Ἡ Τζένεραλ Μότορς δέν περιωρίσθηκε στήν ἄλωση τῶν ἀστικοπροαστιακῶν μεταφορῶν. Συγκρίσιμες πρακτικές ἐφάρμοσε γιά τήν κυριαρχία της στό σκέλος τῶν ἀρτηριακῶν σιδηροδρόμων. Ἐκεῖνοι βέβαια λόγῳ ἐμπορευματικῆς ζητήσεως δέν ἦταν ἐφικτό νά συρρικνωθοῦν δυσεπανόρθωτα καί νά ὑποκατασταθοῦν ἀπό φορτηγά Τζένεραλ Μότορς (παρά μόνο σέ ἀκραῖες ἐξαιρέσεις χωρῶν τύπου "Μπανανίας" καλή ὥρα). Ὅμως ἦταν ἐφικτό νά μονοπωληθοῦν σχεδόν ἀπό δηζελάμαξες Τζένεραλ Μότορς, ὅπερ καί ἐγένετο. Μία σατανική της κίνηση ἦταν τό μποϋκοττάρισμα σιδηροδρομικῶν δικτύων ἀπρόθυμων νά ἀγοράσουν δηζελάμαξες Τζένεραλ Μότορς ἀπό τό παραπάνω lobby μεγαλοεταιρειῶν, ἀποκλείοντάς τα ἀπό τή μεταφορά πρώτων ὑλῶν & προϊόντων τους (ὡς γνωστόν στίς Η.Π.Α. εἶναι δυνατή ἡ ῥοή ἐμπορευμάτων μέσα ἀπό μία ποικιλία ἐναλλακτικῶν διαδρομῶν καί σιδηροδρομικῶν operators). Καί ἐδῶ ὑπῆρξε μία σκανδαλώδης
καταστροφή κεφαλαίου μέ τήν ἐκποίηση χιλιάδων μηχανῶν ἕλξεως πού ἀπεῖχαν ἀκόμα καί 20-25 ἔτη ἀπό μία λελογισμένη ἀπόσβεση . Ἡ Τζένεραλ Μότορς πέτυχε υποβολιμαια καί τό ἀδιανόητο γιά τόν ὑπόλοιπο κόσμο, τήν
ἀποηλεκτροδότηση ἠλεκτροκίνητων σιδηροδρόμων προκειμένου νά τούς πουλήσει δηζελάμαξες!
Ἀπο κεῖ καί πέρα χρησιμοποιήθηκε μία πλειάδα τεχνασμάτων, κοινῶν γιά τίς ὑποπεριπτώσεις ἀρτηριακῶν καί ἀστικοπροαστιακῶν σιδηροδρόμων. Οἱ μάνατζερς σιδηροδρομικῶν ἐπιχειρήσεων πού ἀγόραζαν μαζικά δηζελάμαξες, λεωφορεῖα & φορτηγά Τζένεραλ Μότορς (π.χ. γιά τίς συνδυασμένες μεταφορές) λάμβαναν ὡς δῶρο πολυτελεῖς λιμουζίνες Τζένεραλ Μότορς, τόσο στίς Η.Π.Α, ὅσο καί ἀλλοῦ. Ἡ προμήθεια αὐτοκινήτων καί δηζελαμαξῶν Τζένεραλ Μότορς τύγχανε σκανδαλωδῶν χρηματοοικονομικῶν διευκολύνσεων ἀπό διαπλεκόμενες τράπεζες. Τούς ἐπέτρεπε ἐκτεταμένες ἀντικαταστάσεις τοῦ στόλου μέ ἀρκετή χρονοκαθυστέρηση τῆς καταχωρήσεως τῶν σχετικῶν δαπανῶν στούς ἰσολογισμούς τους, ὁπότε τίς πρῶτες χρονιές ἐμφανίζονταν τεχνητά αὐξημένα τά κέρδη ἀπό αὐτές τίς "ἐπενδύσεις", ἐντείνοντας μεταξύ ἄλλων καί χρηματιστηριακές φοῦσκες καί λειτουργῶντας σάν "κράχτες". Ἡ βεβιασμένη πώληση τῶν προηγούμενων στόλων (συνήθως δυστυχῶς γιά σκράπ, πού ἀτυχῶς ἦταν σέ ἄνοδο λόγῳ ἐκτοξεύσεως τῆς βιομηχανικῆς παραγωγῆς) ἐπέτεινε τήν ψευδαίσθηση τῆς κερδοφορίας καί τή 'φούσκα'.
Οὐχ'ἧσσον μακιαβελλική ὑπῆρξε ἡ χειραγώγηση τῆς κοινῆς γνώμης καί μέ ἄμεση διαφήμιση, καί μέ γκρίζα προπαγάνδα. Χαρακτηριστική ἡ προβολή τοῦ "Ἀμερικάνικου ὀνείρου" ἀπό τό Hollywood, πού ἀναδεικνύει πόσο "cool" εἶναι ἕνα ἐπιβλητικό αὐτοκίνητο καί πόσο ἀξίζει νά χρεωθεῖς ὁλόκληρος προκειμένου νά τό ἀποκτήσεις. Περαιτέρω χρηματοδοτήθηκαν ἀπό τό lobby πολυτεχνικές σχολές πού προωθοῦσαν μία "συγκοινωνιολογία" καί μία πολεοδομία ἐχθρική πρός τόν πεζό καί τά μέσα σταθερᾶς τροχιᾶς, ἐπιβάλλουσας καταναγκαστικά τά ὁδικά μέσα (τερατώδεις ἀνισόπεδοι κόμβοι, "ξεχείλωμα" τῶν οἰκιστικῶν ἱστῶν, "ἐλεύθερες λεωφόροι").
Ἡ μαφία βάζει χέρι καί στίς συγκοινωνίες!
Πέραν τῆς κλασσικῆς μεθόδου διεισδύσεως τῶν Τζένεραλ Μότορς & Σία ὅπως παραπάνω, καταγράφηκαν καί περιπτώσεις ἐμμέσου διεισδύσεως μέσω τοῦ ωργανωμένου ἐγκλήματος. Χαρακτηριστικό παράδειγμα στή Μιννεάπολη, ὅπου ὁ δικηγόρος Φρ. Οσσάνα τοῦ τοπικοῦ μαφιόζου Τσ. Γκρήν, -ἀλλά καί τῶν Νάσιοναλ Σίτυ Λάινς-, τόν βοήθησε νά καταστεῖ βασικός μέτοχος τῆς ἐπιχείρησης ἀστικῶν συγκοινωνιῶν TCRTC καί νά τήν ἐλέγξει, νά ξεπλύνει βρώμικα χρήματα στή διαχείρισή της καί σέ λιγότερα τῶν 2 ἐτῶν νά ἀντικαταστήσουν ὅλα τά τράμ μέ 525 λεωφορεῖα Τζένεραλ Μότορς (τί σύμπτωση!). Περαιτέρω βρώμικα χρήματα ξεπλύθηκαν στήν ἐκποίηση τῶν τράμ καί τῶν σιδηροτροχιῶν. Σταδιακά ὁλόκληρη ἡ συμμορία τοῦ Οσσάνα καταδικάσθηκε γιά τίς μεθοδεύσεις -οπως καί ἡ Τζένεραλ Μότορς νωρίτερα-, ἀλλά ἡ ζημιά ηταν ηδη τετελεσμένη.
Φωτογραφίες παραπλεύρως: Ο δικηγόρος τοῦ ὑποκόσμου Φρ. Οσσάνα καίει τελετουργικά τό τελευταῖο τραμ στή Μιννεάπολη, στή συνέχεια χαριεντίζεται εἱσπράττοντας τσέκ ἀπο τόν τοπικό μεσάζοντα Τζ. Τάουλεϋ, κατόπιν τῆς προμηθείας 525 λεωφορείων
Αὐτά ἀποτελοῦν χαρακτηριστικά δείγματα τῆς ἀνορθολογικῆς καί κατάπτυστης διαχειρίσεως τῶν διαφόρων τεχνολογιῶν στόν καπιταλισμό, πού δέν ἔχει καμμία σχέση μέ τή διαχείριση τῶν ἴδιων τεχνολογιῶν στίς χῶρες πού ἀποπειράθηκαν νά οἰκοδομήσουν τό σοσιαλισμό.
ΠΡΙΝ & ΜΕΤΑ: Αναριθμητοι τοπικοι σιδηροδρομοι και τροχιοδρομοι εξαφανισθηκαν απο το τοπιο στίς χωρες της ΚΟΜΕΚΟΝ μετά τίς καπιταλιστικές παλινορθώσεις.
Ρουμανια, φωτος Ρ. Χανζελικ & Βολφραμ Β.Kατάρρευση του σιδηροδρομικου μεταφορικου εργου στίς χωρες της ΚΟΜΕΚΟΝ (πλην τῆς μετά-Γέλτσιν Ρωσσίας) μετά τίς καπιταλιστικές παλινορθώσεις
Αὐτό πού τό φιλοσιδηροδρομικό καί τό οἱκολογικό κίνημα ἐπιχείρησε καί ἐπιχειρεῖ νά πράξει εἶναι οὐσιαστικά μιά παρεμπόδιση καταστροφῆς -"πλεοναζόντων" σύμφωνα μέ τούς τυράννους μας- σιδηροδρομικῶν πόρων, μέ ἐπιχειρήματα κυρίως περιβαλλοντικά, πολεοδομικά καί πολιτισμικά. Αὐτά ὅμως, ὅπως εἴπαμε στήν εἰσαγωγή, εἶναι πολύ ψιλά γράμματα γιά τούς κυνικούς κεφαλαιοκράτες, ὅπως ἦταν καί ἡ διατήρηση τοῦ ἀνθρωπογενοῦς τοπίου στήν κατεστραμμένη ἀπό τήν ἀντιπαροχή Ἀθήνα. Ὅτι ἐφείσθη ἡ Λουφτβάφφε τοῦ Γκαῖρινγκ, τό διέλυσε ὁ ὀλετήρας τῶν τράμ Καραμανλῆς.
Δέν πρέπει ὡστόσο νά μᾶς διαφύγει
τό ἱστορικό παράδοξο, ὅτι αὐτός ὁ ἴδιος ὁ ἀνωτέρω ὀλετήρας ἦταν πού κρατικοποίησε τή Δ.Ε.Η. καί σημαντικότατες συγκοινωνιακές ἐπιχειρήσεις , τήν Ο.Α, τήν Ε.Α.Σ, τούς Η.Σ.Α.Π, θεωρῶντας ὅτι ἔργα ὅπως οἱ ἐπεκτάσεις τοῦ δικτύου Μετρό καί στρατηγικοί κλάδοι, ὅπως ἡ ὕδρευση καί ἡ ἐνέργεια πρέπει νά ὑπάγονται σέ ἀπ'εὐθείας δημόσια διαχείριση. Καί αὐτό μᾶλλον διότι ἀποδείχθηκε ἀδύνατο νά τιθασευθεῖ ἡ ἰδιωτική "ἐπιχειρηματικότητα" νά ἐξυπηρετήσει -ἔστω καί μέ οὐδόλως εύκαταφρόνητα ἀνταλλάγματα- τούς στρατηγικούς σχεδιασμούς τῆς κοινωνίας ὡς πρός τά δημόσια ἀγαθά. Ὁ πολίτης ἐκμισθώνει μέ τό ὑστέρημά του (τούς φόρους, τά κόμιστρα, τίς ἐκχωρούμενες δημόσιες ἐπενδύσεις) ὄχι ἕναν ἐξυπηρετητή, ἀλλά ἕναν δυνάστη!
Στό διάγραμμα παραπλεύρως βλέπουμε μία πιθανή διαμόρφωση της προσφορας καί της ζητήσεως σέ ενα αστικό συγκοινωνιακό δίκτυο: Στόν οριζόντιο αξονα εχουμε τήν ποσότητα μεταφορικου εργου σέ επιβάτες (αν τό κόμιστρο ειναι flat, δηλ. ανεξάρτητο της διανυόμενης αποστάσεως) η σέ επιβατοχιλιόμετρα (αν τό κόμιστρο ειναι αναλογικό). Η καμπύλη μεταβολῆς ζητήσεως σέ σχέση μέ τό κόμιστρο εἶναι λίγο-πολύ προβλέψιμη ἀνάλογα μέ τό κοινωνικοοικονομικό προφίλ τοῦ πληθυσμοῦ καί ἔχει τή μορφή τῆς (D). Ὅμως ἡ διαμόρφωση τῆς προσφορᾶς διαφοροποιεῖται ἀνάλογα μέ τά κίνητρα τῶν παρόχων τῆς συγκοινωνιακῆς ὑπηρεσίας. Ἐκεῖ πού ἡ κάθε καμπύλη προσφορᾶς τέμνει τήν καμπύλη ζητήσεως, εἶναι τά σημεῖα ὁπου ἐξισορροπεῖται στή δεδομένη συγκοινωνιακή "ἀγορά" τό κόμιστρο Ρ μέ τή μεταφορική ἱκανότητα Q. Στό ὑπόδειγμά μας, ἡ καμπύλη προσφορᾶς (S2) ἐκφράζει χοντρικά μία κρατική συγκοινωνιακή ἐπιχείρηση μέ σφαιρικά κριτήρια, μιᾶς λογικῆς καλύψεως τοῦ κόστους λειτουργίας, μιᾶς βιώσιμης κινητικότητος ὅλων τῶν κοινωνικῶν στρωμάτων, χωροταξικῆς καί περιβαλλοντικῆς βελτιστοποιήσεως τοῦ modal split, μιᾶς ὑποβοηθήσεως συγκεκριμένων στρατηγικῶν χρήσεως γῆς κ.ἄ. Ἡ καμπύλη (S1) ἐκφράζει ἕνα ἰδιωτικό φορέα μέ ἀμιγῶς κερδοσκοπικά κριτήρια. Αὐτό σημαίνει ὅτι μία ἰδιωτικοποίηση τοῦ ὑπό ἐξέταση Μ.Μ.Μ συνεπάγεται αὔξηση κομίστρου ἀπό Ρ2 σέ Ρ1. Γιατί ὅμως λειτουργεῖ ἔτσι διαφοροποιημένα ὁ κερδοσκόπος ἰδιώτης?
ἐνῶ τό συνολικό κόστος χρήστη -OXI MONO TO "out of the pocket"- σέ ἕνα σχεδόν "αὐτοχρηματοδοτούμενο" λεωφορεῖο εἶναι ἀκριβότερο τοῦ Ι.Χ. αὐτοκινήτου (κυρίως λόγω ταχύτητας καί χρόνου ἀναμονῆς), τό ἐξωτερικό κόστος τοῦ Ι.Χ. γιά τήν κοινωνία εἶναι ἀκριβῶς ὅσο τό κόμιστρο τοῦ λεωφορείου. Λογικό καί δίκαιο εἶναι ὁ ἐπιβάτης τοῦ λεωφορείου νά "εισιτηριοδιαφύγει", προκειμένου νά ρεφάρει σέ ευλογο βαθμό τή διαφορά. Κυνηγῶντας τον ὡς "λαθρεπιβάτη", τόν στέλνομε πίσω στό Ι.Χ. καί χάνομε σέ ἐξωτερικό κόστος περίπου τό ισόποσο τοῦ κομίστρου! Σέ μία ὑπηρεσία σάν τή συγκοινωνία δέν δύναται νά γίνει κατάχρηση. Ουτε νά τή συσσωρεύσει μπορεῖ κανείς γιά νά τή μεταπωλήσει στή μαύρη ἀγορά, ουτε νά τήν παροχετεύει λάθρα σέ τρίτους, ὅπως θά μποροῦσε μέ τήν ηλεκτρική ἐνέργεια. Τό πολύ-πολύ κάποιοι τρελλαμένοι νά ταξιδεύουν συνέχεια πέρα-δῶθε, ἀλλά καί κεῖνοι πιά πόσες ωρες θά διαθέσουν?! Συνεπῶς, ὡς κοινωνία ἔχομε τό ἀκριβῶς ἀντίθετο συμφέρον ἀπό τούς ἐπιχειρηματίες, νά παρέχεται ἡ συγκοινωνία δωρεάν ἤ σχεδόν δωρεάν.
Posts
