12/14/08

ΕΠΙΤΑΚΤΙΚΗ ΟΣΟ ΠΟΤΕ ΜΙΑ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΤΗΣ ΣΥΓ-ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ

  1. Πρόλογος

Η κοινότης των ελληνικων συγκοινωνιων μαστίζεται τίς τελευταιες δεκαετίες από τήν ανυπαρξία κρατικης μέριμνας, ελέγχου καί εποπτείας οσον αφορα τήν υλικοτεχνική υποδομή, τίς διαδικασίες καί τό ανθρώπινο δυναμικό. Αυτό εχει οδηγήσει σέ εκτεταμένη ασυδοσία των συγκοινωνιακων επιχειρήσεων, οι περισσότερες των οποίων εχουν καταντήσει ουσιαστικά "πειρατικές εκμεταλλεύσεις". Οι αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου εχουν εκφυλισθει σέ απλους "χαρτοσπρωχτες", πού εγκρίνουν ακριτα οτιδήποτε οι επιχειρήσεις τούς υποβάλλουν από τυπική υποχρέωση, ενω οι επιθεωρήσεις ειναι εδω καί χρόνια αγνωστες. Η υποβάθμιση της καταρτίσεως, η ενθάρρυνση της τσαπατσουλιας, η αποθάρρυνση του επαγγελματισμου καί η ευνοιοκρατία φυσικά ωδήγησε σέ τραγική υποβάθμιση καί της ποιότητας του προσωπικου. Οι βαρειές παρατυπίες εχουν οδηγήσει στίς γνωστές εκατόμβες των τελευταίων ετων σχεδόν σέ ολα τά μεταφορικά μέσα. Μέχρι στιγμής υπήρξαν ολίγες μείζονες συνέπειες στά Μέσα Σταθεράς Τροχιάς λόγω τύχης καί λόγω της αυθύπαρκτης ασφάλειας των συστημάτων αυτων, ομως οι επικρατουσες τάσεις πηγαίνουν γυρεύοντας για σιδηροδρομικά "ΣΑΜΙΝΑ" η "HELIOS AIRWAYS". Τα τελευταία σιδηροδρομικά συμβάντα κρούουν ανησυχητικά τον κώδωνα του κινδύνου.

Ο ευρύτερος κοινωνικοπολιτικός περίγυρος

Η διαμόρφωση της συγκοινωνιακής κουλτούρας

Η φύση της συγκοινωνιακης δραστηριότητας απαιτει τήν αρμονική συνεργασία ποικίλλων ετεροκλήτων εμψύχων καί αψύχων πόρων, προκειμένου νά παραχθει ενα υψηλης ποιότητος προϊόν, δηλ. μεταφορικό εργο υψηλης ποιότητος, αξιοπιστίας, ακριβείας, ταχύτητος σέ ελκυστικό κόστος καί πρό πάντων μέ υψίστη ασφάλεια. Εδω, πρέπει υπενθυμιστικά νά εκτεθουν κάποιες πραγματικότητες, πού αφορουν την κουλτούρα της συγκοινωνιακής ασφάλειας σε σχέση μέ τίς υπόλοιπες αναφερόμενες παραμέτρους:

Βασικό κριτήριο για τη διατύπωση των αρχων ασφαλείας στη συγκοινωνία είναι το μέγεθος της ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΟΣ, πού αποτελει συνάρτηση της ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΟΣ ενός ατυχήματος και της ΣΟΒΑΡΟΤΗΤΟΣ των δυνητικων συνεπειων του. Η μέν πιθανότης μειώνεται με τά ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΑ μέτρα ασφαλείας (π.χ. σηματοδότηση) η δε σοβαρότης των συνεπειων με τά ΠΑΘΗΤΙΚΑ τοιαυτα (π.χ. αντοχή οχημάτων). Τά μέτρα ασφαλείας δεν υποκαθιστουν, αλλά συμπληρώνουν αλληλα, ουτως ώστε οι συνολικές πιθανότητες αστοχιων να αποτελουν ένα απειροελάχιστο πλέον γινόμενο των πιθανοτήτων αστοχίας κάθε μέτρου ξεχωριστά.

Η φύση του μέσου ανθρώπου είναι να μη μαθαίνει αν δεν πάθει. Η εργοδοσία προ πάντων, κοντόφθαλμα προσανατολισμένη στο κυνήγι του βραχυπρόθεσμου υπερκέρδους, χωρίς την έξωθεν πίεση δε θαχε κανένα λόγο να προβεί σε δαπάνες πού δεν επιφέρουν άμεσο δραχμικό όφελος, αλλά τα αποτελέσματά τους είναι μετρήσιμα σε βάθος χρόνου και μόνο σε επίπεδο δεκαδικών ψηφίων συνήθως, όσον αφορά τούς συντελεστές ασφαλείας. Αυτοί οι τελευταίοι λοιπόν αποτελούν μέγεθος όχι αμιγώς τεχνικό, αλλά οικονομοτεχνικό και κοινωνικό, πού έχει να κάμει με το πόση επικινδυνότητα είναι διατεθειμένη να αποδεχθεί η κοινή γνώμη και ποιο κόστος θεωρείται αποδεκτό για την ελάττωσή της. Το 1900 στις Η.Π.Α. εφονεύθησαν σε ατυχήματα 2500 σιδηροδρομικοί κατά την άσκηση των καθηκόντων τους και τότε αυτό εθεωρείτο φυσιολο­γικό. 100 έτη μετά, ακόμη και το 1/10 αυτού του αριθμού θα εθεωρείτο σκάνδαλο και θα εξανάγκαζε τις επιχειρήσεις και τούς ελεγκτικούς κρατικούς μηχανισμούς σε μείζονες ανακα­τατάξεις. Σε αυτό συντέλεσαν τα μέγιστα όχι μόνο η θετική δημοσιότης των συγκοινωνιακών επιτευγμάτων, αλλά και μία σειρά θεαματικών, άμα και τραγικών δυστυχημάτων, δηλ. η αρ­νητική δημοσιότης.

Ετσι, οι Συγκοινωνίες καταλήγουν να διέπονται από ενα εκτεταμένο πλέγμα κανονισμων, πού περιγράφουν κατά τρόπο μονοσήμαντο καί αυστηρό τίς αρμοδιότητες καί τή δικαιοδοσία του καθενός, καθιερώνουν τεχνικές προδιαγραφές, ορίζουν τίς μεθόδους λειτουργίας δίχως νά αφήνουν κανένα κενό η αμφιβολία γιά τό πως λειτουργει τό δίκτυο, διότι κάτι τέτοιο θά ηταν ωρολογι­ακή βόμβα γιά τήν ασφάλεια του συστήματος. Οι παρορμητικές πρωτοβουλίες καί οι αυθαί­ρετοι αυτοσχεδιασμοί, πού σέ αλλου ειδους επιχειρήσεις μπορει νά ειναι σκόπιμες ειτε θεμιτές, στη συγκοινωνία και ειδικά στα Μέσα Σταθεράς Τροχιάς (Μ.Σ.Τ.) αποτελούν Κερ­κόπορτα προς την καταστροφή. Ως εκ τούτου, στό Σιδ/μο υπάρχει μία στρατιωτικου τύ­που δομή καί πειθαρχία, πού ομως χρήζει συνειδητης εφαρμογης, αρα απαιτειται πνευμα ομαδι­κης συνεργασίας, συναδελφικότης καί αυτοπειθαρχία. Ο τύπος π.χ. του “ξένοιαστου μοναχι­κου καβαλάρη” ειναι ακατάλληλος καί επικίνδυνος σέ μία σιδ/κή επιχείρηση.

Γιά τούς ιδιους λόγους, χρειάζεται προσωπικό μέ μεγάλο βάθος γνώσεων στόν ιδιαίτερο κλάδο του, αλλά καί μέ μεγάλο πλάτος, οσον αφορα τό ευρύτερο αντικείμενο Συγκοινωνία, δηλ. προσωπικό υψηλου επιπέδου καί αρτια εκπαιδευμένο, αρα προσωπικό σκεπτόμενο. Επί πλέον, απαιτειται καί σημαντική φυσική αντοχή σέ εντατική καί παρατεταμένη καταπόνηση, τήν οποία επιβάλλει συχνά η φύση της συγκοινωνιακής υπηρεσίας. Εδω ειναι πού η κατάσταση αρχίζει νά μή βολεύει τήν εργοδοσία. Από τή μία, τό προσωπικό ειναι στενότερα δεμένο απ’οτι οι ιδιοκτητες μέ τό αντικείμενο της επιχειρήσεως.καί από τήν αλλη, τό κατέχουν καί καλύτερα. Στήν ουσία, εχουμε μία επιχείρηση στρατηγικης σημασίας, τήν οποία οι εργαζόμενοι, αν θέλουν, ελέγχουν καλύτερα απ’οτι η εργοδοσία καί η εξουσία γενικότερα. Ετσι, οι σιδηροδρομικοί αποτελουν, ας μας επιτραπει η υπερηφάνεια, μία ελίτ της εργατικης τάξεως. Ας μή λησμονουμε τό βαρύνοντα ρόλο τους στίς κατακτήσεις του 20ου αι. αναφορικά μέ προδιαγραφές ασφαλείας & υγιεινης, ωράρια, εργασιακές συνθηκες, κ.α. πολλά. Σύν τω χρό­νω, λαμβανομένων υπ’οψη καί των σκληρων συνθηκων εργασίας, οι σιδηροδρομικοί κατέκτησαν πολλά εργασιακά προνόμια, των οποίων καί αλλες κατηγορίες εργαζομένων επωφελήθηκαν.

Εξ αλλου, οι επιχειρήσεις σιδηροδρομικων (κατά κύριο λόγο) μεταφορών ανέπτυξαν αυτοδύναμα τεχνολογία & τεχνογνωσία, εκ παραλλήλου καί επιπρόσθετα πρός τή σιδ/κή βιομηχανία, μέ αξιόλογο εργο τεχνικης ερεύνης καί αναπτύξεως. Πολλά δίκτυα ανέπτυξαν καί κατασκευαστική δραστηριό­τητα αυτονομούμενα κατά πολύ από τούς προμηθευτές της αγορας καί πωλωντας προϊόντα καί πρός τρίτους. Σύν τω χρόνω, οι μείζονες σιδηροδρομικές εταιρειες κατέστησαν “κράτος εν κράτει”, πολυπράγμονες επιχειρήσεις απασχολουσες χιλιάδες εργαζομένων κάθε υπαρκτης επαγγελματι­κης ειδικεύσεως.

Ολη αυτή η περιρρέουσα ατμόσφαιρα εσμίλευσε τόν ιδιαίτερο χαρακτηρα των σιδηροδρόμων καί άλλων συγκοινωνιακών κλάδων, πού διαμόρφωσαν τή δική τους, νοοτροπία, κουλτούρα καί γλωσσα καί απετέλεσαν μία μεγάλη διεθνη “οικογένεια”. Ακόμη καί τό στελεχιακό τους δυναμικό, σαρξ εκ της σαρκός του “μάχιμου” προσωπικου, ανελίχθηκε εν πολλοις αξιοκρα­τικά, διότι διαφορετικά δέν θά μπορουσε νά ελθει εις πέρας τό μεταφορικό εργο. Ο τεχνικός του σιδηροδρόμου, διακεκριμένο μέλος κάθε τοπικης κοινωνίας μέ κυρος καί ευθύνη, ειτε της γραμμης, ειτε της ελξεως, ειτε της εκμ/σεως, ειτε της σηματοδοτήσεως & επικοινωνιων, ηταν εξελίξιμος μέχρι των ανωτέρων βαθμίδων της διοικήσεως ως την εποχή μας, οπότε επήλθε…

Η άλωση του συγκοινωνιακού γίγνεσθαι από ακατάλληλα και επικίνδυνα στελέχη,

πού άρχισαν να λυμαίνονται το χωρο της συγκοινωνιακής διοικήσεως. «Αρριβίστες» ψευδο­μάνατζερς με «προσόντα» τελείως διαφορετικά από αυτά πού απαιτει μία δεοντολογική και χρηστή συγκοινωνιακή επιχείρηση. Μία από τις αιτίες αυτης της εξελίξεως ηταν και η στρε­βλή «αξιοποίηση» επιτευγμάτων της τεχνικης, πού θεωρήθηκε ότι μπορουν να αξιοποιηθουν ακόμη και από ηλίθιους (fool-proof systems). Διέφυγε ο θεμιτός στόχος των επιτευγμάτων, πού θαπρεπε να είναι η περαιτέρω αυξηση της αξιοπιστίας και της ασφάλειας κι όχι η αλωση ολων των βαθμίδων της συγκοινωνιακής ιεραρχίας από ανεπίδεκτους.

Για να επεξηγήσουμε την αρνητική «αξιοποίηση» τεχνικών επιτευγμάτων, θα καταφύγουμε στο χαρακτηριστικό παράδειγμα της σιδηροδρομικής έλξεως. Το πλήρωμα μιας μηχανής την εποχή του ατμού, όφειλε να λειτουργεί ως ανθρώπινο computer, πού σε πραγματικό χρόνο επεξεργαζόταν πληθώρα δεδομένων θερμοδυναμικής, κινηματικής του συρμού, τεχνικής εκμεταλλεύσεως, σηματοδοτήσεως και τοπολογίας του δικτύου, κινούμενο ακόμη και με τριψήφιες ταχύτητες, προκειμένου να παραγάγει το ζητούμενο προϊόν, δηλαδή ασφαλές και ποιοτικό μεταφορικό έργο μέσα από μία περίπλοκη διαδικασία μηχανοδηγήσεως. Φανερό είναι ότι ένα τέτοιο προσωπικό (και κατά μείζονα λόγο τα προϊστάμενα αυτού στελέχη, είτε τεχνικά, είτε κυκλοφοριακά) έπρεπε να πληρούν πρωτόγνωρες απαιτήσεις καταλληλότητας, θεωρητικής και πρακτικής καταρτίσεως, απρόσιτες από τον κάθε μικρονοϊκό πού το Α η το Β κόμμα θα ήθελε να διορίσει χάριν των δικών του σκοπιμοτήτων, άρα επικρατούσε μία εν τινι μέτρω αναπόφευκτη αξιοκρατία και επαγγελματισμός. Με τη βαθμιαία ανάπτυξη ευκολιών και αυτοματισμών στα συστήματα μεταφορών, θεωρήθηκε εσφαλμένα ότι πλέον μπορούσαν να πέσουν τα standards προσόντων και εκπαιδεύσεως ώστε οι συνειδητοί και τεχνογνωστες επαγγελματίες να υποκατασταθούν από υποδεέστερους «χειριστές», οι οποίοι φυσικά είναι και πολύ πιο χειραγωγήσιμοι ως εργαζόμενοι, και ταιριάζουν περισσότερο στο επιθυμητό από ορισμένους προφίλ του αποβλακωμένου «απασχολήσιμου».

Παράλληλα, όσον αφορά την ανώτερη στελέχωση, θεωρήθηκε εξ ίσου εσφαλμένα ότι οι εξειδικευμένοι συγκοινωνιοτεχνικοί επιστήμονες καρριέρας μπορούν να υποβιβασθούν σε επιστημονικό προλεταριάτο, υποκαθιστώμενοι και αυτοί από παρατρεχάμενους αρπάγων επιχειρηματιών, πολιτικάντηδων και λοιπών «μπουμπουκιών» πού επιδίωκαν να λυμαίνονται το συγκοινωνιακό γίγνεσθαι μέσα από ένα φαύλο κύκλο αθέμιτων οικονομικοπολιτικων συναλλαγών.

Αυτή υπηρξε η τάση σε ολο σχεδόν τον καπιταλιστικό κόσμο και αξιοποιήθηκε ποικιλότροπα από τη χειραγώγηση του συγκοινωνιακού συνδικαλιστικού κινήματος μέχρι και την επαίσχυντη αντικατάσταση των αξιόλογων δικτύων τράμ στις Η.Π.Α. από αναποτελεσματικά λεωφορεία, προς τελικό όφελος της ιδιωτικής αυτοκινήσεως.

Αν λοιπόν τα πράγματα δυσκόλεψαν άσχημα για τους συναδέλφους μας διεθνώς, για μας στην Ελλάδα κατέστησαν εφιαλτικά, μιας και εδώ επικράτησε επιπροσθέτως…

Το καθεστώς «Μπανανίας» και η πλήρης ανυπαρξία του κράτους

Σε προηγμένες δυτικές κοινωνίες, η σύμφυτη με τον καπιταλισμό διαφθορά χαλιναγωγείται κάπως χάρη στα ηθικά αντανακλαστικά υγιέστερων στρωμάτων της κοινωνίας. Εκεί τα σκάνδαλα είναι σαφώς πιο ολιγάριθμα, η δε καταισχύνη και κοινωνική κατακραυγή πολλάκις οδηγεί τους πρωταγωνιστές τους –αν ανακαλυφθούν- ακόμη και σε αυτοκτονίες. Αντίθετα, φαίνεται πώς σε ανατολίτικες κοινωνίες και πιο συγκεκριμένα στην επικράτεια της πρώην Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, επικράτησε, ένα καθεστώς αμοιβαίας ανοχής της διαφθοράς μεταξύ των διαφόρων κοινωνικών τάξεων και των λειτουργών της πολιτείας. Τα «στραβά μάτια» των τελευταίων μπροστά στις μικροπαρανομίες των απλών πολιτών, εξασφαλίζουν και την ευρύτερη κοινωνική ανοχή προς τις δικές τους καταχρήσεις πολυεκατομμυρίων. Παράλληλα, το σχεδόν υποχρεωτικό «μπαξίσι» (χρηματικής η μη μορφής) προς εξασφάλιση ευνοιοκρατικής μεταχειρίσεως ολοκληρώνει το σύστημα της διαφθοράς. Έτσι, μέγα ποσοστό του κυκλοφορούντος χρήματος καταντά να είναι μαύρο, με υψηλή αναλογία της οικονομικής δραστηριότητος να αντιστοιχεί στην παραοικονομία. Συνακολούθως, το μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού καταλήγει να είναι σε επαφή με το εκτεταμένο πλέγμα διαφθοράς και ρουσφετιών, να επικρατεί η αποδοχή της διαφθοράς ως «μαγκιάς» και κατά τα άλλα όποιος δεν τα παίρνει είναι βλάκας. Συν τω χρόνω, όλο και λιγότερες δραστηριότητες απομένουν «straight στην κοινωνία» και οι περισσότερες διεκπεραιώνονται μέσω πλαγίων οδών του «παρά», των παρα-κυκλωμάτων, της παρα-τυπίας, της παρα-οικονομίας, του παρα-κράτους, των κομματαρχών και παρα-τρεχάμενων, της παρα-παιδείας, των παρα-δικαστικών και, όσον αφορά το δικό μας αντικείμενο, της παρα-συγκοινωνίας.

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, κάθε επιχείρηση και επιχειρηματίας έχει 2 μόνο επιλογές: η να λειτουργήσει αθέμιτα, η να κλείσει. Διότι όποιοι επιχειρήσουν να λειτουργήσουν «με το σταυρό στο χέρι» θα υποκύψουν στον ανταγωνισμό αυτών πού ατιμωρητί δρουν αθέμιτα. Από αυτή την άποψη δε μπορούμε να κατηγορήσουμε ευθέως και αποκλειστικά τις διοικήσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για το επικρατούν χάλι (καίτοι συντελούν αποφασιστικά στο φαύλο κύκλο της διαιώνισής του), τη στιγμή πού τίθεται γι’αυτές ζήτημα επιβιώσεως έναντι των οδικών μεταφορών και της ιδιωτικής αυτοκινήσεως. Στο κάτω-κάτω οι οδικές επιχειρήσεις «ηρξαντο χειρων αδίκων» από τά γενοφάσκια τους. Είναι προφανές ότι «μεταξύ 2 κακών, το μη χείρον βέλτιστο», αφ’ης στιγμης και το πιο κακολειτουργούν ακόμη μέσο σταθερης τροχιας είναι ασυγκρίτως προτιμότερο –μην ξεχνάμε και το περιβάλλον- από τίς οδικές εναλλακτικές του λύσεις.

Ο άκρατος κομματισμός δρα ως κατ-αλήτης στο θανάσιμο μείγμα διαφθοράς και βλακείας, καθ’ότι τά κόμματα αποτελούν εκ σχεδιασμού φυτώρια ατόμων ανικάνων να σταδιοδρομή­σουν επιτυχώς σε οποιοδήποτε άλλο τομέα, και στα οποία ουδέν διοικητικό η άλλο επαγγελ­ματικό προσόν απαιτείται, πλην της καπατσοσύνης (για τις κομματικές ηγεσίες) στη δημαγώ­γηση ηλιθίων και της οσφυοκαμψίας (για κατώτερα στελέχη). Ο αρχιδημαγωγός Χίτλερ είχε ομολογήσει ανερυθρίαστα ότι «όλη η προπαγάνδα πρέπει να προσαρμόζεται στο πνευματικό επίπεδο των ολιγότερο ευφυών μεταξύ του κοινού στο οποίο απευθύνεται» (Mein Kampf, Τό­μος Ι)1. Σαφώς υπάρχουν και κάποιες αξιοπρεπείς εξαιρέσεις στις τάξεις των κομμάτων, αλλά αυτούς τους κρατούν κατά το δυνατόν στην «απόξω» και σε «ψυγεία» μην και χαλάσουν την πιάτσα της ρεμούλας και της αλητείας.

Από ολες τις κρατικοδίαιτες Δ.Ε.Κ.Ο, ο κρατικός σιδηρόδρομος κατήντησε το πιο απεχθές μόρφωμα αυτής της πρακτικής, καθ΄ότι ανέκαθεν ήταν έτσι κι αλλιώς σε δυσμένεια ως μετα­φορικό μέσον χάριν του αυτοκινητιστι­κού κεφαλαίου, οπότε χρησίμευσε κυριολεκτικά για «παρκάρισμα» όλου του ρουσφετο­λογικού υποκόσμου. Σε άλλες παραδοσιακά κρατικομονο­πωλιακές δραστηριότητες, όπως ενέργεια και τηλεπικοινωνίες, απαιτείτο μία στοιχειώδης αποτελεσματικότης λόγω ζωτικότη­τάς των ως υποδομές, κι έτσι αυτές δεν απογυμνώθηκαν πλήρως από κάθε αξιοκρατία. Ο σι­δηρόδρομος, επειδή ήταν επιθυμητό να παραμείνει στον πάτο του βόθρου, μεταβλήθηκε στο χειρότερο όργιο αναξιοκρατίας και διαφθοράς με τις οδι­κές συγκοινωνίες και παρασυγκοινω­νίες να λυμαίνονται όλες σχεδόν τις χερσαίες μεταφορές. Δεν μπορούμε να ανακαλέσουμε κάποιο άλλο προηγούμενο –καπιταλιστικής έστω- χώρας, όπου να ήταν τόσο κραυγαλέα η ποιοτική παρακμή του σιδηρόδρομου, πέραν ολιγάριθμων τεταρτοκοσμικων πρώην αποικιών μετρημένων στα δάκτυλα. Σίγουρα το αυτοκινητιστικό κεφάλαιο θα επιθυμούσε να υπηρχαν πολλές Ελλάδες στην Ευρώπη!

Εκτός από τους αναφερθέντες λόγους, σίγουρα έπαιξε ρόλο στο συγκοινωνιακό χάλι και το έλλειμμα περιβαλλοντικής ευαισθησίας στη χώρα. Όσο κι αν τα ψάλλουμε στις ηγεσίες, δεν μπορούν οι πολίτες να κρύβονται πίσω τους και να θεωρούνται τελείως ανάξιοί τους. Ποιος κερατάς αντιτάχθηκε σθεναρά στην αποξήλωση των τραμ η στο αίσχος της καταστροφικής πολεοδομικά αντιπαροχής; Για να ρίξουμε μία ματιά στις σφυγμομετρήσεις, τι προτεραιότητα έχουν ακόμη και σήμερα τα περιβαλλοντικά ζητήματα στη λαϊκή συνείδηση; Όλοι οι συμπο­λίτες σχεδόν ρίχνουν το βάρος στη μάσα, έχει δε επικρατήσει ένας κοντόφθαλμος χυδαίος νεοπλουτισμός, πού ανάγει σε υπέρτατη αξία τον με κάθε τρόπο προσπορισμό οσο το δυνατό περισσότερων υλικων πόρων και εξουσίας.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτή η κατάσταση δημιουργήθηκε εκ του πονηρού, προκειμένου να επωφεληθούν επιτήδειοι, δημιουργώντας ένα τελείως διεστραμμένο και στρεβλό καθεστώς «εχόντων τούς πόρους και κατεχόντων την εξουσία». Η «κοινωνία των πολιτών» εδώ έχει εκφυλισθεί σε «κοινωνία των κολλητών»

Πρόκειται για ένα ιδεώδες πρότυπο Μπανανίας, χωρίς καμία σχέση με το Ευρωπαϊκό πολιτιστικό κεκτημένο. Απορούμε πως αυτό το πράμα έγινε δεκτό ως μέλος της ΕΟΚ, πιθανολογούμε ως μόνη εξήγηση ότι οι Ευρωπαίοι μεγαλοκαρχαρίες ήθελαν και κάποιο κομμάτι της Κοινότητάς τους, το οποίο να μπορούν να χρησιμοποιούν ανενόχλητοι για βρομοδουλειές πού δεν είναι κοινωνικά ανεκτές στις ιδιαίτερες πατρίδες τους.

Όσους έχουν τη στοιχειώδη νοημοσύνη να ανθίστανται σέ αυτό τό νοσηρό σύστημα, το κατεστημένο προσπαθεί να τούς εκφοβίσει είτε να τούς εκμαυλίσει και να τούς καταντήσει σαν τα μούτρα του.

Ο εκφυλισμένος συνδικαλισμός στην υπηρεσία διαιωνίσεως της σήψεως

Ιστορικά, η κομματικοποίηση του συνδικαλισμού στην Ελλάδα ανάγεται στην πρώιμη μεταπολίτευση. Είναι κυρίως έργο διαφόρων έξαλλων δημαγωγών πού μετά από επταετή φίμωση, εκμεταλλεύθηκαν μια εύλογη δίψα για πολιτικοποίηση, εκφύλισαν την υγιή πολιτικοποίηση σε κομματικοποίηση, οδή­γησαν σε σφάλματα και παγίδες το εργατικό κίνημα, αμειβόμενοι γι’αυτό αργότερα με υψηλά κυβερνητικά αξιώματα και μεταλασσόμενοι σε «κυριλέ» δυνάστες των πρώην συναδέλφων τους

Αυτό πού πέτυχε η παραταξιοποίηση ητο η περιχαράκωση υγιών ταξικώς υποψηφίων σε ένα γκέττο, με τέτοια ψυχολογικά τείχη, ώστε να παρεμποδίζεται η διάδοση επαναστατικών ιδεο­λογιών στο ευρύτερο σώμα. Η πραγματική δουλειά πλέον δεν γίνεται μέσα στα συντεταγμένα θεσμικά όργανα των εργαζομένων, αλλά σε παραμάγαζα των –αστικών κυρίως- κομμάτων, οπότε τα όργανα εκφυλίζονται σε απλά θέατρα παρουσίασης προειλημμένων αποφάσεων. Έτσι τα σωματει­α παρουσιάζουν αναπόφευκτα συνθέσεις ανάλογες αυτων του Εθνικού Κοινο­βου­λίου και αναπαράγουν αρκετά πιστά σε μικροκλί­μακα το «σταρ σύστεμ» του πολιτικαντισμου. Αυτές οι καταστάσεις επιβλήθηκαν νομοθετικά από το αστικό κράτος προκειμένου να κοπει και ραφει ακριβως στα μέτρα τους το εργατικό κίνημα.

Αυτό το «σταρ σύστεμ» προσελκύει σαν αποκούμπι αρκετά παράσιτα και ανίκανους, μια που ολοι σχεδόν οι σοβαροί επαγγελματίες απαξιούν να ξεπέσουν σε αυτό. Στα πλαίσια της αλλη­λεγγύης των μετριοτήτων τους, προάγουν όχι μόνο την ατιμωρησία, αλλά αυτή τούτη την ανάδειξη αναξίων υπαλλήλων. Αυτά τα λουμπεν στοιχεία με τη σειρά τους, από υποχρέωση μετεξελίσσονται πλέον σε φα­νατικότατους πραιτωριανούς των πατρόνων τους. Η παρουσία ενός ελάχιστου ποσοστου αξίων ατόμων διατεθειμένων να κάνουν σωστά τη δουλειά τους γίνεται οριακά ανεκτή μόνο υπό απόλυτα ελεγχόμενο τρόπο, προκειμένου να φανεί προς τα έξω ότι επιτελείται και κάποιο μίνιμουμ παραγωγικό έργο.

Παρόμοια και ομογάλακτη με την του συνδικαλισμού κατάσταση παρατηρείται (σε κάπως ηπιότερη κλί­μακα) και σε επιστημονικά όργανα, επιμελητήρια κ.λπ.

Οι ειδικότερες συνέπειες στο συγκοινωνιακό γίγνεσθαι

Οι αναπηρίες στην κρατική οργάνωση, δομή & λειτουργία

Μία βασική αιτία της κακοδαιμονίας στο συγκοινωνιακό είναι η ανάθεση αλληλοεπικαλυ­πτομένων αρμοδιοτήτων σε διαφορετικές κρατικές δομές και αλληλοσυγκρουόμενων δρα­στηριοτήτων στον ίδιο φορέα. Δεν γνωρίζομε αν αυτό γίνεται επίτηδες η από απλή σπουδή πρόχειρης δημιουργίας πολυάριθμων υπηρεσιακών μονάδων για βόλεμα όσο το δυνατόν πε­ρισσοτέρων «ημετέρων». Η κορυφαία εσωτερική ασυνέπεια ξεκινά από ανώτατο, κυβερνη­τικό επίπεδο και αναπαράγεται στα χαμηλότερα. Έχει να κάνει με τον κατακερματισμό του συγκοινωνιακού αντικειμένου ανάμεσα στα 3 αμαρτωλότερα υπουργεία, αυτά των Συγκοι­νωνιών, των Δημοσίων Έργων και της Εμπορικής Ναυτιλίας.

Κατ’αρχήν η ίδια η ύπαρξη και υπόσταση του Υ.Πε.Χω.Δ.Ε. είναι διαβλητή. Μπορεί το κάθε Υπουργείο κάλλιστα να ασχολείται με τα κατασκευαστικά έργα αρμοδιότητός του, π.χ. το Συγκοινωνιών με τα συγκοινωνιακά, της Γεωργίας με τα εγγειοβελτιωτικά, Βιομηχανίας & Ενέργειας με τα υδροηλεκτρικά, της Παιδείας με τα σχολικά κτίρια κ.λπ. Δεν χρειάζεται ένα υπερυπουργειο-νταβατζής πού να λειτουργεί σαν μεσάζων μεταξύ των εργολάβων και του τελικού χρήστη/ λειτουργού. Πολλές πολιτισμένες χώρες στερούνται ξεχωριστού Υπουργείου Δημοσίων Έργων. Από την άλλη μεριά, η συστέγαση του αντικειμένου του Υ.Χ.Ο.Π. με τις μεγαλοεργολαβίες Δημοσίων Έργων είναι ολότελα ασύμβατη και αντιδεοντολογική, έχει δε οδηγήσει σε εκ των ένδον παραβίαση των ίδιων των ρυθμιστικών σχεδίων. Το κούφιο σύνθημα της «επανιδρύσεως του κράτους με ευέλικτο και ολιγομελές σχημα» αποδείχθηκε ξετσίπωτη προεκλογική εξαπάτηση, αφου διατηρήθηκαν όλα τά αχρηστα και επιβλαβη χαρτοφυλάκια, και μαλιστα στελεχώθηκαν με πολιτικούς ακατάλληλους, πού υπονομεύουν το ιδιο το Ρυθμιστικό Σχέδιο και τις συγκοινωνίες, των οποίων υποτίθεται ότι είναι θεσμικοί θεματοφύλακες.

Δεύτερο στοιχείο κακοδαιμονίας αποτελεί ο σχεδόν ανύπαρκτος κρατικός έλεγχος στις συγκοινωνιακές δραστηριότητες, ο οποίος και εκεί πού υφίσταται είναι καταδιαβρωμένος από την διαφθορά. Υπενθυμίζομε την πρόσφατη παραπομπή 52(!) διεφθαρμένων ελεγκτών βυτιοφό­ρων αυτοκινήτων. Καλά, πόσοι είναι όλοι κι όλοι; Ποιος μας φυλάσσει από τους φύλα­κες; Με τά ΚΤΕΟ, Νηογνώμονες κ.λπ. τι γίνεται; Βλέπουμε όμως τι συμβαίνει και σε θεσμικά οργανα εκτός των Συγκοινωνιών (Πολεοδομίες, εφορίες, αγορανομίες κ.λπ.). Μήπως έχει επικρατή­σει η υποκουλτούρα ότι όποιος εργάζεται σε ελεγκτικούς μηχανισμούς πρέπει να χαρτζιλικώ­νεται ασύστολα κάτω από το τραπέζι; Οι κακοί υπάλληλοι είναι η εξαίρεση η ο κανό­νας;

Τρίτος παράγων κακοδαιμονίας έγκειται στη «δικαιοσύνη». Καίτοι συγκοινωνιακές επιχειρή­σεις στο βωμό μειώσεως του κόστους δολοφονούν πολλούς επιβάτες και εργαζόμενους τους, τά δικαστήρια φροντίζουν να αποδίδονται οι ποινικές ευθύνες όσο το δυνατόν χαμηλότερα στην ιεραρχία, μόνο στο άμεσα εμπλεκόμενο κατώτερο προσωπικό (κατά ιδιαίτερη προτί­μη­ση σε φονευθέντες υπαλλήλους, πού δεν μπορούν να απολογηθούν). Και αυτό βέβαια δεν αποτελεί συγκοινωνιακή πρωτοτυπία, αν αναλογισθούμε τις εξόφθαλμες κακοδικίες πού πα­ρατηρούνται σε υποθέσεις σεισμικών καταστροφών, οικονομικων σκανδάλων κ.λπ.

Ο δικός μας ρόλος και στρατηγική

Αυτοπαρουσίαση

Μπροστά σε κάθε συνάδελφο συγκοινωνιοτεχνικό ανοίγονται οι εξης επιλογές:

  1. Ο πλήρης συμβιβασμός με ένταξη στο σάπιο σύστημα και η απομύζηση οσο το δυνατόν περισσότερων ωφελειών από αυτό

  2. Ο μερικός συμβιβασμός χωρίς αμεση εμπλοκή σε διεφθαρμένες διαδικασίες, αλλά καί χωρίς αντίδραση στα κακως κείμενα

  3. Η στρουθοκαμηλική απόσυρση σε σχετικά ανώδυνες επαγγελματικές δραστηριότητες πού εμπεριέχουν το λιγότερο δυνατό εμπλοκές με τη σαπίλα

  4. Η μετανάστευση σε πιο πολιτισμένους τόπους

  5. Η παραμονή στο μάχιμο συγκοινωνιακό χώρο και η καταπολέμηση της σήψεως με κάθε πρόσφορο μέσο

Είμαστε ένα σύνολο νυν και τέως στελεχών συγκοινωνιακών επιχειρή­σεων, των οποίων ο επαγγελματισμός, η συνείδηση και η υπόσταση θίγεται βαρέως από τις περιγραφείσες στά προηγούμενα καταστάσεις, λόγω δε αρχών και χαρακτηρος επιλέγομε την υπ’αρ. 5 ανωτέρω εναλλακτική επιλογή. Διαθέτομε πολιτικές απόψεις, αλλά οχι κομματικές παρωπίδες, λειτουργουμε δε ολιστικά, εκτός εταιρικων περιχαρακώσεων καί στεγανων.

Φιλοδοξουμε να αποτελέσομε μία επίλεκτη ομάδα εντονης πιέσεως, διακρινόμενη από υψηλό ηθος, διαφάνεια, επάρκεια και επαγγελματισμό, αφοσιωμένη στη διαρκη, εντονη και ανένδοτη μάχη για την εξυγίανση του συγκοινωνιακου γίγνεσθαι. Ο ασυμβίβαστος αγώνας μας ενάντια σε κάθε ένα παράγοντα της ανωτέρω περιγραφόμενης κακοδαιμονίας με κάθε μέσο είναι δεδομένος. Κατά βάθος πρόκειται για έναν πολιτισμικό αγώνα, και ως εκ τούτου ανελέητο. Είναι δύσκο­λος, αλλά όχι καταδικασμένος. Απέναντι στην αριθμητική υπεροχή των αντιπάλων, αντιπα­ρατίθεται από μεριας μας η συντριπτική ποιοτική και ηθική υπεροχή. Εχει αποφασιστική σημασία η ευαισθητοποίηση καί ο προσεταιρισμός μιας κρίσιμης μαζας πολιτων ανενεργων και παθητι­κων επί του παρόντος, των οποίων η ποιότητα ζωης θίγεται περισσότερο και από τη δική μας. Πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι το μόνο πού εχουμε να χάσομε σε ένα τέτοιο αγώνα είναι το μαυρο μας το χάλι.

Αναλόγως του εκάστοτε συσχετισμού δυνάμεων και πιθανοτήτων επιτυχίας, ο αγώνας θα λαμβάνει εναλλάξ μορφή ψυχρής η θερμής συρράξεως.

Δεν τρέφομε αυταπάτες ότι από μόνος του ο συγκοινωνιακός «κούκος» μπορεί να φέρει την άνοιξη. Η μεμονωμένη εξυγίανση της συγκοινωνιακης δραστηριότητος όταν όλα τά αλλα παραμένουν ζούγκλα, αποτελει τουλάχιστον αφέλεια. Όταν ολόκληρη η κοινωνία στενάζει κάτω από τη «δικτατορία των ηλιθίων», μόνο ευρύτερες κοινωνικές συμμαχίες υγιών στοιχείων έχουν ελπίδες ανατροπής των κακώς κειμένων. Προσβλέπουμε στην άνθηση εξυγιαντικών πρωτοβουλιών σε όλους τους τομείς της επαγγελματικής ζωής ενάντια στη βλακεία, τη διαφθορά και τον αντιεπαγγελματισμό.

Στόχοι, κατευθύνσεις και αρχές της δράσεώς μας

  • Επανεξέταση από μηδενική βάση της καταλληλότητος ολων των εμπλεκομένων στις συγκοινωνιακές δραστηριότητες

  • Ριζοσπαστικότητα και αποφασιστικότητα στην αρση θεσμικων και υλικων κεκτημένων των αναξίων

  • Παράκαμψη των μη υγιων στελεχων στους μηχανισμούς λήψεως και υλοποιήσεως αποφάσεων

  • Αναζήτηση συμμαχιων εξω από τους ιδιοτελεις εκφυλισμένους συνδικαλιστικούς κύκλους, προσέγγιση όμως μεμονωμένων αξιοπρεπων συνδικαλιζομένων κυρίως μέσα από τις τάξεις ακομμάτιστων οργάνων ασφαλείας & υγιεινής.

  • Στενή συνεργασία με υγιεις καταναλωτικές ενώσεις πελατων των συγκοινωνιακων επιχειρήσεων

  • Αμέριστη συμπαράσταση και συμμαχίες με τους ελάχιστους εναπομείναντες συνεπείς θεματοφύλακες του δημοσίου και των διαφόρων θεσμών.

1 Κατ’ αντιδιαστολή γνησίων ταξικών ακτιβιστων, πού στόχο έχουν την εξύψωση του πνευματικού επιπέδου του κοινού

10/15/08

ΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ Η ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΟΥΣ


Η λεγόμενη “κρίση” ως ευκαιρία για τά μέσα σταθεράς τροχιάς

Στίς μερες μας ζουμε μία κορυφαία εκδήλωση αυτοκαταστροφικής απληστίας του τραπεζο-χρηματιστηριακού τοκογλυφικού συστήματος, πού οταν δέν επιτυγχάνει τούς απαιτούμενους καννιβαλικούς καί περιβαλλοντοφθόρους ρυθμούς αναπτύξεως, τρώει από τίς σάρκες του καί τίς σάρκες μας. Ειδικως στήν Ελλάδα καί ειδικως γιά τό σιδηρόδρομο επικρατουν φαινομενικά κάποιες επιβαρυντικές δυσμένειες. Κατ' αντιδιαστολή μέ αλλους τομεις, που μαστίζονται από υψηλά ποσοστά διαφθορας, στό σιδηρόδρομο μέ τό μηδενισμένο μεταφορικό εργο σχεδόν τό 100% της υποστάσεώς του ειναι διαφθορά! Αφ'ενός μεν πρωτογενης διαφθορά, μέ ολες τίς εξωτερικές του business νά εκτοξεύονται σέ δυσθεώρητο κόστος από τίς μίζες, δευτερογενής διαφθορά μέ τό να χρησιμοποιειται ως αντικείμενο αφειδους ρουσφετολογικης εξυπηρετήσεως ανάξιων καί οκνηρων ψηφοφόρων, τριτογενής διαφθορά μέ απροσδιόριστο ποσοστό μεταφορικου του εργου νά εκτελειται “μαυρα” πρός οφελος της τσέπης διεφθαρμένου προσωπικου σέ ολόκληρη σχεδόν τήν ιεραρχική κλίμακα.
Η τεχνητή εκδίωξη μεταφορικου εργου επαιξε διττό ρόλο, αφ'ενός μεν νά αφήσει τόν αθέμιτο καί αντιοικολογικό ανταγωνισμό ανενόχλητο, αφ'ετέρου δε νά εξαπατήσει τo φορολογούμενο οτι απαιτουνται φαραωνικές εργολαβίες καί προμήθειες γιά τόν ψευδοεκσυγχρονισμό καί τήν επαναπροσέλκυση πελατείας, πράγματα πού εκτόξευσαν τήν ελλειμματικότητα μέ εκθετική πρόοδο. Δέν ειναι σύμπτωση πού τό χρέος του ΟΣΕ τριπλασιάσθηκε μεταξύ 2002-2008, δηλ. μέσα στήν 6ετία προσέθεσε τά διπλά από οσα ειχαν μαζευτει στήν 40ετία ενιαίας διαχειρίσεως του δικτύου, μέ παράλληλη καταβαράθρωση του μεταφορικου εργου.
Κοντολογης, ο σιδηροδρομος στήν Ελλάδα ειναι απλά ενα προκάλυμμα δημιουργίας ανομων κερδων χωρίς ιχνος σχεδόν συμμετοχης στό μεταφορικό τοπίο προκειμένου νά μήν αφαιρει καθόλου αντικείμενο από τό αυτοκινητιστικό κεφάλαιο
Ειναι αμφίβολο αν εχει υπάρξει ποτέ σέ αλλο μόρφωμα στήν ιστορία τόση συμπυκνωμένη αχρειότης οσο στόν Ομιλο Ο.Σ.Ε. Ενας σωστός σιδηρόδρομος ενσωματώνει τά στοιχεια πού η νεοελλαδίτικη υποκουλτούρα αποβάλλει, οπως μακρόπνοο σχεδιασμό, επαγγελματισμό, χρηστή διοίκηση.
Στίς υποτιθέμενες οικονομικές “κρίσεις” υγιεις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εξευρίσκουν τρόπους επιβιώσεως εκμεταλλευόμενες τά δυσθεώρητα υψη πού εγγίζει τό κόστος ανταγωνιστικων τρόπων μεταφορας καί γενικότερα σπάταλων τρόπων ζωης
Η θά εξέλθουμε σιδηροδρομικως πρός μία υγιη ανάπτυξη από τήν οποια “κρίση”, η δέν θά εξέλθουμε καθόλου.

Τα προβλήματα καί οι stakeholders

Τα σιδηροδρομικά προβλήματα δεν πρέπει να θεωρηθουν υπό το πρισμα μιας αντιμετώπισης ξεκομμένης από τους αντιστοίχους stakeholders. Τα προβλήματα δεν προϋπάρχουν νομοτε­λειακως με το καθένα να περιμένει τον stakeholder του, αλλά αντιθέτως, τά πρόσωπα είναι εκεινα πού προϋπάρχουν και δημιουργουν προβλήματα. Θα αποπειραθουμε μία πολυδιά­στα­τη stakeholder-based ανάλυση λοιπόν, πάντοτε στα πλαίσια του ισχύοντος καπιταλιστικου συστήματος, μιας και τά υπ’οψιν προβλήματα δεν εμφανίζονται υπό σοσιαλιστικό καθεστώς.
Διακρίνονται 2 βασικές κατηγορίες stakeholders: κακοπροαίρετοι & καλοπροαίρετοι (η δυνάμει καλοπροαίρετοι). Με τους πρώτους υπάρχει αγεφύρωτο ηθικοπολιτισμικό χάσμα, αρα πόλεμος ολοκληρωτικός. Για τους δεύτερους, πρέπει να εξετάζεται κατά περίπτωση πως μπορουν να αχθουν σε μία win-win κατάσταση (αμοιβαίου οφέλους) με το σιδηρόδρομο


Stakeholder
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ/ ΕΡΩΤΗΜΑΤΑ ΠΡΟΣ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ
Aντιμετώπιση stakeholder
ΥΠεΧωΔΕ
Φανατική ενίσχυση του oil & automobile lobby
Ανελέητες καμπάνιες πολιτικης φθορας Ρέππα, Σουφλια & ομοίων τουs
Υποβάθμιση των Υπηρεσιων Δημοσίων Εργων με υπαγωγή αυτων στα κατά περίπτωση αρμόδια Υπουργεία
Εργολάβοι
Υπερδιαστασιολόγηση & ως εκ τούτου οικονομική αποτυχία των σιδηροδρομικων επενδύσεων (πολλάκις υστερόβουλα, ώστε να μη θίγεται η ελκυστικότης των αυτοκινητοδρόμων)
Πολιτική εκτροπης πρός τή διεθνη αγορά του πλεονάζοντος εργολαβικου δυναμικου
Διεφθαρμένα σιδηροδρομικά στελέχη
Συντελουν σε υπερδιαστασιολόγηση των απαιτήσεων
Αχρηστεύουν εκ του πονηρου πληθώρα μάχιμου εξοπλισμου ωστε νά εκβιάζουν προμήθειες νεότερου μέ πολύ χειρότερη σχέση κόστους/ χωρητικότητος
συμμετοχή ιδιωτων στό μάνατζμεντ, διότι περιφρουρουν πολύ αποτελεσματικότερα τίς επιχειρήσεις των από οτι οι φορολογούμενοι μέσω του διεφθαρμένου κράτους
Διαρθρωτικές αλλαγές στούς θεσμούς δικαιοσύνης καί διαφάνειας
Σιδηροδρομόφιλοι
Πολλάκις μαξιμαλίζουν τα αιτήματά τους λόγω «σιδηροδρομικου υπερπατριωτισμου» με αποτέλεσμα να εκμεταλλεύονται αυτο οι ανωτέρω
Σωστή επανεκπαίδευση του φιλοσιδηροδρομικου κινήματος επί του  συγκοινωνιακου ορθολογικου σχεδιασμου
Επιχειρηματίες οδικων μεταφορων
Το ως τώρα κρατικοδίαιτο μονοπώλιο στο σιδηρόδρομο τους εξωθει σε εχθρικότατες & πολλάκις αθέμιτες κινήσεις
Πρόσκληση να συμμετάσχουν μαζί με τους πόρους τους σε ενιαιες συγκοινωνιακές εκμεταλλεύσεις
Κίνητρα γιά μεγιστοποίηση χρήσεως φιλοπεριβαλλοντικων, μέσων οπως ο σιδ/μος
Εποπτεύουσες αρχές & πρόσωπα
Yπουργός Ρέππας: Αινιγμα, ειναι δύσκολο νά εξακριβωθει αν ειναι μικρονοϊκός, κακόβουλος, επιπόλαιος η οτιδήποτε.
Νά στριμωχθει νά δημιουργήσει θετικό κλιμα γιά τήν εισοδο ιδιωτων στό οperation
Συνδικαλιστοπατέρες
Συγχέουν τήν επιβίωση του σιδ/μου (σκοπίμως η βλακωδως?) μέ αυτή του Ομίλου ΟΣΕ αδιακρίτως τύπου δραστηριότητας
Πουθενά δέν καταδεικνύουν στίς θέσεις τους τά σημαντικότατα περιθώρια κερδοφορίας του οperation
Ενδεχομένως αυτό πού ανομολόγητα υπερασπίζονται ειναι οι καρέκλες των μιζαδόρων
Εργαζόμενοι
Παρασύρονται από Συνδικαλιστοπατέρες
Καμπάνια ενημερώσεως προσωπικου με παράκαμψη των κομματόσκυλων (όχι όμως και των υγιως σκεπτομένων μελων κομμάτων, εφ’οσον εξευρεθουν τοιαυτα)
Πελατεία
Παρουσιάζει πλήρη αγνοια
Συγκοινωνιολογική εκπαίδευση των πελατων μέσα από ενημερωτικές καμπάνιες
Τ.Α.
Για κάποιους ο σιδηρόδρομος αξίζει περισσότερο νεκρός παρά ζωντανός (στα στενά χρονικά περιθώρια μιας πολιτικης καριέρας) λόγω του real estate value πού υπερβαίνει την όποια potential κερδοφορία του οperation
Να φροντίσομε το πολιτικό τους κόστος από τη συγκοινωνιακή υποβάθμιση να είναι μεγαλύτερο
H ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΘΑ ΔΩΣΕΙ «ΦΙΛΙ ΤΗΣ ΖΩΗΣ» ΣΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ?

9/5/08

ΜΙΑ ΚΑΦΤΥ ΛΥΣΗ ΓΙΑ ΜΙΑ "ΚΑΥΤΗ ΠΑΤΑΤΑ"
Η light μορφή εμμέσου επιδοτήσεως
Μέ αφορμή τήν απελευθέρωση των σιδηροδρομικων μεταφορων, πού εν πολλοις υπαγορεύει εξελίξεις στόν Ομιλο ΟΣΕ εστω καί μέ τό στανιό της εξωθεν επιβολης, αλλά καί υπό τό βάρος των σκανδάλων καί της κακοδιαχειρίσεως πού εκτοξεύει τήν ελλειμματικότητα, εχουν αρχίσει νά γίνονται κάποιες κουβέντες γιά τό τροχαιο υλικό καί νά ακούονται κάποιες προτάσεις, εν μέρει απερίσκεπτες καί επικίνδυνες. Κάποια απ'αυτές αφορα τήν προικοδότηση της ΤραινΟΣΕ μέ τήν ιδιοκτησία τροχαιου υλικου. Οταν (μέ μαθηματική ακρίβεια) η ΤραινΟΣΕ υπερχρεωθει μέ τόν ηλίθιο τρόπο πού λειτουργει, τό πρωτο πολύτιμο -καί ευκολα απαγώγιμο- περιουσιακό στοιχειο πού θά της υφαρπάσπουν οι πιστωτές της θά ειναι τό τροχαιο υλικό. Καί ουδείς θά δύναται νά εγγυηθει οτι τό κατασχόμενο υλικό τουλάχιστον θά δρομολογηθει από αλλο μεν operator, πλήν ομως στό ημεδαπό δίκτυο.
Η σημασία της ιδιοκτησίας του τροχαιου υλικου τείνει να υποβαθμίζεται στή συνείδηση της κοινης γνώμης, σέ αντίθεση μέ αυτή των υποδομων, πού προστατεύονται στοιχειωδως από τό Ευρωπαϊκό κεκτημένο. Καί αυτό ομως ειναι πληρωμένο μέ χονδρά λεφτά, σάν τίς πάγιες εγκαταστάσεις. Υποτίθεται θεωρητικά οτι ο κάθε operator φέρνει τά τραινάκια του καί παίζει, μόνο πού τέτοιες σκάντζες αρχίζουν καί γίνονται επαχθεις γιά μεγέθη μεγαλύτερα του LGB.
Καί ερχόμαστε στό δεοντολογικό σκέλος της υποθέσεως. Ο φορολογούμενος ακριβοπλήρωσε τό υλικό γιά νά εχει οικονομικές καί οικολογικές μεταφορές. Δέν τό ακριβοπλήρωσε ουτε γιά νά γίνει μπετόβεργες στή Χαλυβουργική, ουτε και νά καταλήξει γιά πενταροδεκάρες στήν Τανζανία, ουτε γιά νά κάνει μαυρες business τό κάθε ...σιτευτό στέλεχος. Κάθε κομμάτι πού ελαφρα τη καρδία εκποιειται μέ τό κιλό, γιά νά υποκατασταθει απαιτει εκατομμύρια.
Αυτό πού χρειάζεται ειναι ενας ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟΣ ΦΟΡΕΑΣ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ (K.Α.Φ.Τ.Υ.) εξω από τήν θνησιγενη ΤραινΟΣΕ πού θά διαθέτει ΓΙΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΧΡΗΣΗ τό τροχαιο υλικό στόν εκάστοτε πλειοδοτουντα operator. Εστω και οταν ο πλειοδοτων προσφέρει κάτω του κόστους αποσβέσεως, τουλάχιστον θά γίνεται η βέλτιστη επιτεύξιμη αξιοποίηση χωρίς τό υλικό νά σκουριάζει καί νά βανδαλίζεται. Μπορει νά λειτουργήσει σάν ενα πρόσθετο pool τροχαίου υλικου πέρα από αυτά των operator, αλλά καί σάν μία "μαγιά" επανεθνικοποιήσεως της εκμεταλλεύσεως, οταν μέ τό καλό ερθει η λαϊκή δημοκρατία.

8/30/08

Χωρο-ταξική & συγκοινωνιακή κόλαση...

Σαφως η κατασκευή & βελτίωση αυτοκινητοδρόμων ειναι αδιέξοδη, η ιδιωτική αυτοκίνηση καταβροχθίζει αδηφάγα κάθε πρόσθετη κυκλοφοριακή ικανότητα πού της παρέχεται. Η Αττική Oδός συγκαταλέγεται στά τερατώδη οράματα αμερικανοτραφων πολεοδόμων & συγκοινωνιολόγων, οπως καί τό Αεροδρόμιο Σπάτων, τό Συγκοινωνιακό Κέντρο Μενιδίου, οι ψευδοπροαστιακοί σιδηροδρομικοί σταθμοί στό πέρα πουθενά, τό ανάρμοστο γιά τή Θεσ/νίκη υπόγειο μετρό, η ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου χωρίς σιδηρόδρομο, οι ληστρικοί συντελεστές δομήσεως, οι απάνθρωποι γιά πεζούς καί χρηστες δημοσίων συγκοινωνιων ανισόπεδοι κόμβοι, η αφιλόξενη ερημος από beton καί γυαλί καί αλλοι τέτοιοι νεοταξικοί εφιάλτες. Δυστυχως υλοποιήσαν πολλούς από αυτούς (μέ πλειστες οσες κακοτεχνίες) τη συνενοχη των αστων πολιτικάντηδων υπό τή Δαμόκλειο σπάθη της εξ ισου απορριπτέας Ολυμπιάδας.
Στον αντίποδα προτείνονται ηπια συγκοινωνιακά εργα στό πνευμα της βιώσιμης & αειφόρου αναπτύξεως.

8/23/08

Ο Σιδηρόδρομος παρουσιάζει από τη φύση του 2 θανάσιμα μειονεκτήματα για τις νεοελλαδικές συνθηκες:

1. Είναι το πιο ευάλωτο θυμα της ενδημικης διαφθορας. Τά υπόλοιπα δίκτυα κοινης ωφελείας είναι αναντικατάστατα (τηλεφωνίας, ηλεκτροδοτήσεως, υδροδοτήσεως κ.λπ.). Αρα, οσο και αν επιβαρύνει η διαφθορά το κόστος χρήσεώς τους, ο χρήστης είναι captive και είναι καταδικασμένος να τά πληρώνει. Εις αντικατάστασιν του σιδηροδρόμου όμως υπάρχει η ευκολη λύση των ιδιωτικων αυτοκινήτων (επιβατικων τε και φορτηγων). Αρα ο Σιδηρόδρομος είναι μία αγελάδα, η οποία θα ψοφήσει νομοτελειακά πολύ πρίν το υπερκόστος της διαφθορας τον καταστήσει ακριβότερο της αυτοκίνησης, διότι η τελευταία προσφέρει στους χρηστες και την επιπρόσθετη διευκόλυνση του πόρτα-πόρτα. Στην Ελλάδα εχει ηδη ψοφήσει συγκοινωνιακά, απλως κάποιοι κουνανε παραπλανητικά το πτωμα του (όπως στη μαύρη κωμωδία «Σαββατοκύριακο στου Μπέρνι») με τη μορφή αμαξοστοιχιων κυκλοφορουσων ασκόπως προκειμένου να εξακολουθήσουν να τρωνε και από τη χρηματοδότηση του πτώματος. Τά διεφθαρμένα μεγαλοστελέχη συνειδητά τον σκότωσαν, και ευελπιστουν να συνεχίσουν βεβαίως την «θεάρεστο» δράση τους σε αλλους, εξωσιδηροδρομικούς τομεις όταν το πτωμα γίνει αντιληπτό και εγκαταλειφθει εντελως

2. Αξίζει περισσότερο νεκρός παρά ζωντανός λόγω του τεράστιου real estate. Να υπενθυμίσομε ότι στη διεφθαρμένη Ανατολική Ευρώπη και Λατινική Αμερική, τοπικοί αρχοντες-μαφιόζοι προσπαθουν να καταργήσουν και να πουλήσουν γραμμές ΕΠΙΚΕΡΔΕΙΣ ως οικόπεδα, απλα διότι το λειτουργικό περίσσευμά των υπολείπεται πολύ της αξίας τους ως οικόπεδα. Ειδατε πως πάει να αποχαρακτηρίσει τον Δυτικό Προαστιακό ο βουλευτής Αττικης Οικονόμου.

Οι εθνικές οικονομίες, το περιβαλλον και ο τρόπος ζωης μας εχουν να πληρώσουν βαρεις περαιτέρω φόρους στους επιτήδειους, ακόμη δεν εχουμε δει τίποτε!
Το Δίκτυο Οργανώσεων για τήν Υπεράσπιση των Σιδηροδρομικων Πόρων (Δ.Υ.Σ.Π.) πρέπει να λάβει υπ’οψη του αυτή την πραγματικότητα και να σφυρηλατήσει και σε διεθνές επίπεδο στρατηγικές συμμαχίες.

Κατ’αρχήν πρέπει να επιβληθει ένα πάγωμα σε οποιοδήποτε αποχαρακτηρισμό και εκποίηση σιδηροδρομικων εγκαταστάσεων & σιδηροδρομικου υλικου, πέραν καταστραφέντος ανεπανόρθωτα τοιούτου από ατυχήματα κ.λπ. Ακόμη και εν εξελίξει εκποιήσεις να σταματήσουν αμεσα.

Υ.Γ. 1 Μπαγάσα Τρικούπη τι μας εκανες! Εστησες ένα σιδηροδρομικό σύστημα σε μία χώρα πού δεν της αξιζε και τρέχουμε τώρα πανικόβλητοι μπας και το διασώσουμε.
Υ.Γ. 2 Απολαυστε τίς διελεύσεις σας οσο μπορειτε! Bernie may be dead, but he's still the life of the party!

7/11/08

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΙΣ ΕΙΣ Τ.Ε.Ε. ΔΥΤ. ΕΛΛΑΔΟΣ, ΠΑΤΡΑΙ 1999

ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ ΜΕΤΑ ΤΟΝ ΟΣΕ



A. Εισαγωγή


1. Διεθνής σιδηροδρομική σκηνή


Η υφήλιος εχει αρχίσει νά εισέρχεται εις τήν τρίτην εποχήν των σιδηροδρομικων επιχειρήσεων. Ο 19ος αι. εχαρακτηρίσθη υπό της κατασκευης καί εκμεταλλεύσεως σιδηροδρόμων τη ιδιωτικη πρωτοβουλία. Τόν 20όν αι., η ανάπτυξις ανταγωνιστικων μεταφορικων συστημάτων, μή επιβαρυνομένων μέ τό κόστος υποδομης των, υπεχρέωσε εις κρατικοποιήσεις της πλειοψηφίας των δικτύων (εκτός Η.Π.Α.). Ο σιδηρόδρομος δηλαδή υπηρξε εν χαρακτηριστικόν αντικείμενον του καθεστωτος κρατικομονοπωλιακου καπιταλισμου. Τό καθεστώς αυτό, διά λόγους εκφεύγοντας του θέματός μας, βαίνει πρός τό τέλος του διεθνως. Η εξίσωσις των συνθηκων ανταγωνισμου μέ τά αλλα μέσα οδηγει πρός τό σιδ/κόν καθεστώς του 21ου αι., δηλαδή τήν ανάληψιν της κατασκευης καί συντηρήσεως της υποδομης (υπό τήν ευρείαν εννοιαν), καθώς καί τόν ελεγχον της κυκλοφορίας υπό του δημοσίου, ενω ανεξάρτητοι operators θά κινουν τούς συρμούς των επί των δικτύων πληρώνοντες τέλη κυκλοφορίας αντίστοιχα μέ τά των αυτοκινήτων Δ.Χ.
Η “νέα τάξις” πραγμάτων εις τόν σιδ/μον πέραν των εσωτερικων ανακατατάξεων μεταβάλλει δραστικως καί τάς σχέσεις των σιδηροδρόμων πρός τρίτους, δηλ. πρός τήν πελατείαν καί τούς προμηθευτάς των. Ειδικότερον ως πρός τούς τελευταίους, παύει πλέον η στενή συνεργασία δικτύων-εγχωρίου βιομηχανίας εις τήν ερευναν, ανάπτυξιν καί τάς προμηθείας. Επιβάλλεται εκ των ανω μία πλήρης απελευθέρωσις της αγορας καί μία υπακοή εις κανόνας αποκλειστικως μονεταριστικης φύσεως., αγνοουντας παραμέτρους κοινωνικάς, αναπτυξιακάς, ακόμη καί εθνικου συμφέροντος.

2. Η διεθνής εμπειρία τοπικων σιδ/μων


Ιδιαζόντως ευάλωτοι πρός τόν -πολλάκις αθέμιτον- ανταγωνισμόν των οδικων μεταφορων ειναι οι τοπικοί σιδηροδρόμοι, οι οποιοι κινδυνεύουν ακόμη καί από πλήρη κατάργησιν καί αποξήλωσιν-καί συχνάκις υποκύπτουν-. Οσον αφορα τήν Ελλάδα, αναφερόμεθα εις τάς υπό της Sofrerail-ΠλανΟΣΕ προταθεισας πρός κατάργησιν γραμμάς.
Παρόμοια προβλήματα -εις μικρότερον η μεγαλύτερον βαθμόν- εχουν αντιμετωπίσει τοπικοί σιδ/μοι απανταχου της Γης. Η συγκεντρωτική δομή των μεγάλων σιδ/κων εταιριων δέν διευκολύνει τήν προσαρμογήν της συγκροτήσεως καί εκμεταλλεύσεως των δευτερευόντων δικτύων των εις τάς τοπικάς συνθηκας. Αυτήν τήν κατάστασιν αντιμετωπίζουν ακόμη καί αρτηριακοί περιφερειακοί σιδ/μοι, οπως ο της Πελοποννήσου. Η ιστορική πορεία τοιούτων δευτερευόντων δικτύων δύναται νά κατηγοριοποιηθη ως ακολούθως:
I. Παρέμειναν διαρκως ανεξάρτητα καί αρκετά κατάφεραν νά διατηρήσουν τό μεγαλύτερον μηκος των. Κορυφαια παραδείγματα αποτελουν η Εταιρία Σιδ/μων Βυρτεμβέργης, τό ιδιωτικόν δίκτυον Στέρν & Χάφφερλ (Αυστρία), ο Σιδ/μος Τρέντο - Μάλε (Ιταλία), οι Σιδ/μοι Κορσικης, η γραμμή του Waldenburg (Ελβετία) κ.α. Ωρισμένα πάλιν, λόγω ειτε δυσμενων συνθηκων ανταγωνισμου, ειτε οπισθοδρομικότητος των διοικήσεών των ειτε απροκαλύπτου κυβερνητικης υπονομεύσεως συρρικνώθησαν μέχρις εξαφανίσεως, οπως πολλά νομαρχιακά δίκτυα της Γαλλίας, αι τοπικαί γραμμαί περί τό Ρίμινι (Ιταλία), οι Σιδ/μοι Κεντρικής Βάδης (Γερμανία) κ.α.
II. Ενσωματώθησαν εις μεγάλα (εθνικά η διεθνη) δίκτυα καί, αφου παρηλθον δεκαετίαι παραμελήσεως καί συρρικνώσεως, απεδόθησαν προσφάτως εκ νέου εις τοπικάς αρχάς καί, σχεδόν αμέσως η θέσις των εβελτιώθη σημαντικως καί τό μεταφ. εργον των πολλαπλασιάσθη. Αυτό οφείλεται εις τήν ηυξημένην ευαισθησίαν των τοπικων αρχων καί εις τήν μεγαλυτέραν ευελιξίαν διαχειρίσεως πόρων καί τήν προσαρμοστικότητα των μικροτέρων συγκοινωνιακων φορέων. Παραδείγματα αποτελουν τό εκτεταμένον τοπικόν δίκτυον περιοχης Dόren (Γερμανία), η Blekinge Lδnstrafik (Σουηδία), η Green Mountain RR (Βέρμοντ, ΗΠΑ). Ο γιγαντισμός καί η μονολιθικότης των μεγάλων δικτύων τά καθιστουν δεινοσαύρους, ανικάνους νά αισθανθουν τόν παλμόν καί νά επιλύσουν τά προβλήματα απομεμακρυσμένων κλάδων των. Αυτή η διαπίστωσις ωθησε ηδη ωρισμένα κράτη εις εν περαιτέρω βημα, νά διαλύσουν δηλαδή τάς εθνικάς σιδ/κάς εταιρείας των εις επί μέρους ημικρατικάς εταιρείας, διαχωρισμένας ειτε κατά περιφέρειαν, ειτε κατά τομέα δραστηριότητος. Γνωστότερα παραδείγματα η Μ. Βρεταννία, η Ιαπωνία καί η Αργεντινή. Εν ταις Η.Π.Α., οπου ηδη επεκράτει αυτή η κατάστασις, τά γιγαντιαια ιδιωτικά δίκτυα κλάσεως Ι εκχωρουν τάς ολιγώτερον επικερδεις τοπικάς διακλαδώσεις των πρός υφισταμένας η νέας σιδ/κάς εταιρείας , πολλάκις στηριζομένας υπό ομάδων εχουσων συμφέροντα εις τόν σιδ/μον (βιομηχανίαι-πελάται, τοπικαί αρχαί, κοοπερατίβες σιδηροδρομικων κ.α.) Εν Βρεταννία, ακόμη καί πολυσύχνασται μουσειακαί γραμμαί φιλοσιδηροδρομικων συλλόγων αποκτουν βαθμηδόν πραγματικόν μεταφορικόν εργον καί εξελίσσονται εις β’ γενεάν ανεξαρτήτων τοπικων σιδ/μων.
III. Παρέμειναν κρατικά καί
• ενετάχθησαν αρμονικως εις τά εθνικά συστήματα μεταφορων, π.χ. σοσιαλιστικαί χωραι
• συρρικνώθησαν μέχρις εξαφανίσεως, π.χ. πλειστα Γαλλικά δευτερεύοντα δίκτυα, Βρεταννικαί τοπικαί γραμμαί
• υπεβαθμίσθησαν οικτρως, π.χ. Ελλάς, Λατινική Αμερική, Ινδονησία
Ομως, οι δευτερεύοντες σιδ/μοι χρήζουν ιδιαιτέρας προστασίας διότι αποτελουν πολύτιμον στοιχειον της συγκοινωνιακης καί της περιφερειακης υποδομης, εργαλειον υγιους οικονομικης καί χωροταξικης αναπτύξεως, σέβονται τό περιβαλλον καί δέν επιτρέπεται νά αφεθουν εις τό ελεος μιας λογικης ισοπεδωτικης, κοντοφθάλμου καί οικονομίστικης. Εν τούτοις, χρειάζεται νά ελαττώσουν εις τό ελάχιστον δυνατόν τό λειτουργικόν των ελλειμμα, ωστε νά ελιχθουν προσαρμοζόμενοι κατά δύναμιν εις τό κυρίαρχον σύστημα αξιων. Επί του παρόντος, αι οικονομικαί καί κοινωνικοπολιτικαί συγκυρίαι ευνοουν τήν περίπτωσιν II ανωτέρω διά τήν επιβίωσιν καί ευημερίαν δευτερευουσων γραμμων. θά ασχοληθωμεν δηλαδή μέ τήν εμπειρίαν ανεξαρτήτων τοπικων σιδ/μων.

B. Βασικαί αρχαί διά τήν βιωσιμότητα μιας περιφερειακης σιδηροδρομικης επιχειρήσεως


`Η διεθνής εμπειρία εχει δείξει οτι η εκμετάλλευσις τοπικων σιδ/κων γραμμων δύναται νά διεξάγεται μέ ικανοποιητικά οικονομικά αποτελέσματα, υφ'ωρισμένας προϋποθέσεις. Αυταί ειναι:
I. Υιοθεσία κανονισμων κατασκευης καί εκμεταλλεύσεως oλιγώτερον απαιτητικων αυτωv των κυρίων δικτύων. Τουτο σημαίνει ολιγάριθμον προσωπικόν, ευθηνότερα τεχνικά εργα καί απλούστερον εξοπλισμόν.
II. Ευελιξία ως πρός τά καθήκοντα του προσωπικου. Δυνατότης εκτελέσεως διαφόρων εργασιων υπό των αυτων υπαλλήλων αναλόγως των αναγκων λειτουργιας. 'Ακραιον παράδειγμα αποτελει ο Σιδηρόδρομος της Κοιλάδος του Dart εν 'Aγγλία, οπου τό προσωπικόν ελξεως απασχολειται καί ειs τήν συντήρησιν της γραμμης εκτός των περιόδων αιxμης.
III. 'Eπέκτασις ειs τόν τομέα των εξωσιδηροδρομικων μεταφορων, κυρίως διά της εκμεταλλεύσεως φορτηγων αυτοκινήτων, τροφοδοτικων λεωφορειακων γραμμων, αλλά καί ατμοπλοϊκων τοιούτων (ως αυτή τns Achenseebahn εν Αυστρία). Ας σημειωθη οτι ο Καναδικός Σιδ/μος του Ειρηνικου (Canadian Pacific) εκμεταλλεύεται πάσης φύσεως χερσαίας, θαλασσίας καί εναερίους συγκοινωνίας.
IV. 'Avάπτυξις επικερδων δευτερευουσων εξωσυγκοινωνιακων (π.χ. τουριστικων) δραστηριοτήτων πρός κάλυψιν τυχόν ελλειμμάτων της σιδ/κης εκμεταλλεύσεως. Τοιαυται δραστηριότητες δέν ησαν αγνωστοι ειs τούς `Ελληνικούς ιδιωτικούς σιδηροδρόμους, ως λ.χ. τά θαλάσσια λουτρά Φαλήρου των Σ.Α.Π. η τό ξενοδοχειον 'Oλυμπίας των Σ.Π.Α.Π. 'Εν τη αλλοδαπη συνηθίζεται ακόμη η συνεκμετάλλευσις συγκοινωνιων καί εγκαταστάσεων παραγωγης καί διανομης ενεργείας (επιχειρήσεις τoυ τύπου Kraftwerke - Verkehrsbetriebe), ωσπερ η τ. Power & Traction των ‘Αθηνων. Οι 'Εθνικοί Καναδικοί Σιδ/μοι εκμεταλλεύονται καί δημόσια δίκτυα τηλεπικοινωνιων. Οι Βρεταννικοί Σιδ/μοι, οπως καί ο ΟΣΕ, ειχον υποχρεωθη εις εγκατάλειψιν των εξωσιδηροδρομικων δραστηριοτήτων, αι σημεριναί ομως ιδιωτικοποιημέναι επιχειρήσεις τάς επαναφέρουν διότι ο συνδυασμός των μέ τήν κυρίως συγκοινωνιακήν δραστηριότητα ειναι ακρως επικερδής
V. 'Eγκατάλειψις, κατά τό δυνατόν, αντιοικονομικων δραστηριοτήτων.
Αυταί δύνανται νά ειναι κατά περίπτωσιν εμπορευματικαί η επιβατικαί τινες μεταφοραί, ωρισμέναι υπερμέτρως αγονοι διακλαδώσεις (αιτινες πάντως δέν υφίστανται εν προκειμένω), λειτουργία σταθμων μέ ασήμαντον κίνησιν κ.τ.λ

C. Μυθοι καί πραγματικότης, πιθαναί “παγίδες” της εξυγιάνσεως του Σιδ/μου


Μυθος: Ο Σιδ/μος Πελοποννήσου ειναι καταδικασμένος λόγω του μετρικου πλάτους
Πραγματικότης: Πολλά εκ των πλέον διακεκριμμένων αρτηριακων δικτύων παγκοσμίως ειναι μετρικου ευρους, οπως εν Ιαπωνία, Αυστραλασία, Ν. Αφρική, Βραζιλία κ.α. Αι επιδόσεις των εγγίζουν τά 160km/h καί τούς 7000t φορτίου, πού δέν απαιτουνται ουτε υπό πολλων Ευρωπαϊκων διεθνων γραμμων. Αι μεταφορτώσεις ειναι ελασσον πρόβλημα διότι τό δίκτυον Πελοποννήσου/Δ. Ελλάδος εξυπηρετει κυριως αυτοτελη μεταφορικά ρεύματα. Διά τό διαμετακομιστικόν εργον μεταξύ δικτύων διαφορετικου ευρους -η καί πρός αλλα μεταφορικά μέσα- εχουν αναπτυχθη τεχνικαί intermodal, διευκολύνουσαι πλήρως τάς διαδικασίας (ορα βιβλ. Παραπομπή II). Μία μερική διαπλάτυνσις του δικτύου ΣΠΑΠ θά αχρήστευε τό υπόλοιπον, δίχως καί νά προσφέρη τίποτε τό σημαντικόν, εκτός από εργολαβικόν οφελος.
Μυθος: Η ιδιωτικοποίησις ειναι πανάκεια.
Πραγματικότης: Αυτό ισχύει μόνον διά τάς εμπορευματικάς μεταφοράς. Η εμπειρία από τήν εξ ολοκλήρου ανάθεσιν επιβατικων σιδ/μων εις ιδιώτας ειναι κατά τό πλειστον αρνητική. Λόγω της ελλειμματικότητος, οι ιδιωται αντιμετωπίζουν τό επιβατικόν εργον συνήθως ως αναγκαιον κακόν. Συνήθως αρκουνται εις τήν τήρησιν κάποιων ελαχίστων νομίμων προδιαγραφων (καί οχι πάντοτε). Πλειστα ειναι τά παράπονα διά τάς νέας Βρεταννικάς επιβατικάς εταιρείας, οπως καί διά τάς παλαιάς επιβατικάς υπηρεσίας των Αμερικανικων δικτύων. Μία επαρκής δημοσία ανάμιξις καί παρέμβασις φαίνεται αναγκαία διά τήν επίτευξιν του στόχου των επιβατικων μεταφορων. Παλαιότερα ητο συνήθης η υποχρέωσις αξιοπρεπους επιβατικης συγκοινωνίας ως αντάλλαγμα διά τήν αδειαν λειτουργίας εμπορευματικων συρμων, οι οποιοι εκάλυπταν μερικως καί τά ελλείμματα των επιβατικων μέ μέρος των κερδων των. Δυστυχως, σήμερον τά κέρδη των εμπορευμάτων αφήνονται εξ ολοκλήρου εις τάς εταιρείας, ενω οι φορολογούμενοι καλύπτουν ολα τά ελλείμματα των επιβατικων. Ειναι η πολιτική των σημερινων καθεστώτων νά καθίστανται οι πλούσιοι πλουσιώτεροι καί οι πτωχοί πτωχότεροι.
Επίσης οι ιδιωται πολλάκις διακινδυνεύουν τόν παράγοντα “ασφάλεια” χάριν μιας βραχυπροθέσμου κερδοσκοπίας, ενω ο κατακερματισμός των πρώην ενιαίων σιδ/κων δραστηριοτήτων δυσχεραίνει πολύ τήν διερεύνησιν συμβάντων. Η διαφάνεια εχει επίσης μειωθη σημαντικως. Εν περαιτέρω μειονέκτημα εν σχέσει πρός τήν παλαιάν εποχήν των παραδοσιακων ιδιωτ. Δικτύων ειναι οτι σήμερον ανεμίχθησαν εις τόν σιδηρόδρομον καί οικονομικαί δυνάμεις ασχετοι εως τώρα πρός τό αντικείμενον, ανευ σιδ/κης “κουλτούρας”. Βεβαίως τουτο αντιμετωπίζεται αν προαπαιτηθη οι υποψήφιοι ανάδοχοι νά διαθέτουν ανάλογον εμπειρίαν, ομως αυτό θά σημαίνη υποχρεωτικως επιλογήν αλλοδαπων εταιρειων, αφου δέν υπάρχουν πλέον ημεδαποί ιδιωται μέ ωλοκληρωμένην σιδηροδρομικήν δραστηριότητα.
Επομένως, ηυξημένη συμμετοχή ιδιωτων εις τά των σιδ/μων απαιτει καί αντίστοιχον ενίσχυσιν του δημοσίου ελέγχου, ικανάς καί αδιαφθόρους εποπτεύουσας αρχάς του Υ.Μ.Ε., επαγρύπνησιν καί ακατάπαυστον εργασίαν των νομοθετων.
Τέλος, καταστροφική ειναι η συμμετοχή ιδιωτων εις τήν διοίκησιν της υποδομης, οπως τό παράδειγμα της Railtrack καταδεικνύει. Η διαχείρισις της σιδ/κης ακινήτου περιουσίας ειναι πολλάκις αδιαφανής καί επιλήψιμος, ενω πωλουνται πρός τάς εταιρείας εκμ/σεως δρομολογιακά κενά υπερβαίνοντα τήν χωρητικότητα των γραμμων!
Μυθος: Μία συρρίκνωσις των φυσικων περιουσιακων στοιχείων του σιδ/μου ειναι απαραίτητος διά τήν εξυγίανσιν.
Πραγματικότης: Πολλά δίκτυα ηκολούθησαν τήν πολιτικήν του downsizing, εν συνεχεία ομως εχρειάσθησαν τά αλογίστως εκποιηθέντα περιουσιακά των στοιχεια (διαδρόμους, τροχαιον υλικόν, εγκαταστάσεις) διά νά αντιμετωπίσουν μίαν επάνοδον μεταφορικου εργου καί η επανάκτησίς των ητο δυσχερής καί δαπανηρά. Χαρακτηριστικόν παράδειγμα η Βρεταννία, οπου πέραν της πληθώρας των γραμμων ειχε θυσιασθη μέγας ογκος παρακαμπτηρίων & βοηθητικων τροχιων, αποθηκων, τροχαίου υλικου, εγκ/σεων υποστηρίξεως, διαλογων, ειχαν αραιωθη εγκαταστάσεις σηματοδοτήσεως μέ αποτέλεσμα τήν δραστικήν ελάττωσιν της χωρητικότητος καί της δυναμικότητος του συστήματος. Ως αποτέλεσμα, η νέα, δυναμική εταιρεία εμπορευματικων μεταφορων EWS, ητις συνεχως επανακτα τό απωλεσθέν εμπορευματικόν εργον, δυσκολεύεται νά ικανοποιήση τήν αυξανομένην ζήτησιν. Δηλαδή, η British Rail αφησε “καμμένην γην” εις τούς διαδόχους της. Εν ταις Η.Π.Α. επίσης, αρτηριακά τινα δίκτυα επιζητουν τήν επαπόκτησιν τοπικων γραμμων πωληθεισων τήν παρελθουσαν δεκαετίαν. Γενικως οι σιδηρόδρομοι σήμερον αναγνωρίζουν οτι τά υλικά περιουσιακά στοιχεια εχουν μεγαλυτέραν αξίαν από οτι ενομίζετο αλλοτε.
Επισείομεν ιδιαιτέρως τήν προσοχήν οτι ο ΟΣΕ σήμερον επιχειρει ακριβως νά αφήκη “καμμένην γην” εις τήν διάδοχον κατάστασιν μέ εκποιήσεις χρησίμου υλικου, αποξηλώσεις αλλαγων καί παρακαμπτηρίων απανταχου του δικτύου. Ειδικως οσον αφορα τό τροχαιον υλικόν, απευθύνομεν εκκλησιν πρός τούς φιλοσιδηροδρομικούς κύκλους νά εμποδίσουν τήν προσχεδιασμένην “σφαγήν”.

D. Οργανωτικόν πρόβλημα των περιφερειακων συγκοινωνιων εν Ελλάδι


Αι συγκοινωνίαι εν Ελλάδι ειναι υποβαθμισμέναι καί πάσχουν εκ χρονίων αδυναμιων οφειλομένων τόσον εις τόν παρασιτικόν χαρακτηρα της οικονομίας μας, οσον καί εις τήν αδιαφορίαν της κεντρικης εξουσίας. Διά νά εστιάσωμεν εις τό θέμα μας, τάς υπεραστικάς χερσαίας συγκοινωνίας, αυταί μαστίζονται αφ’ ενός μέν από τήν ανισόρροπον ανάπτυξιν των υποδομων, αφ’ετέρου δέ υπό τρομακτικων δυσλειτουργιων της εκμεταλλέυσεως.
Η ανισόρροπος ανάπτυξις των υποδομων ειναι διττή: υποβάθμισις της σιδηροδρομικης εναντι της οδικης υποδομης καί υστέρησις της συγκοινωνιακης υποδομης ολοκλήρων περιοχων εναντι της ασκόπου υπεραναπτύξεως εις αλλας. Αυταί αι δυσαναλογίαι οφείλονται εις τό οτι εν Ελλάδι η πολιτική μεταφορων δέν υπαγορεύεται εκ των συγκοινωνιακων αναγκων, αλλ’εκ των συμφερόντων του εργολαβικου καί του αυτοκινητιστικου κεφαλαίου.
Αι 2 μεγάλαι μάστιγες της εκμεταλλέυσεως των χερσαίων συγκοινωνιων λέγονται ΚΤΕΛ καί ΟΣΕ, διά τελείως διαφορετικούς λόγους τά μέν καί ο δέ. Τά ΚΤΕΛ αποτελουν συντεχνίας κακίστης μορφης, τά οποια εδημιουργήθησαν διά νά αποτελέσουν τήν εγχώριον λαϊκήν βάσιν του διεθνους αυτοκινητιστικου κεφαλαίου. Στερούμενα πάσης στελεχώσεως καί επαγγελματισμου, δέν αποτελουν συγκροτημένας συγκοινωνιακάς επιχειρήσεις, αλλά συνοθυλεύματα ετεροκλήτων καί ως επί τό πλειστον απαιδεύτων λεωφορειούχων. Βασίζονται εις τήν χρεωκοπημένην αρχήν της μεμονωμένης ιδιοκτησίας εκάστου λεωφορείου, η οποια αποτρέπει τήν ορθολογικήν σύνθεσιν συντήρησιν καί εκμετάλλευσιν του στόλου καί του προσωπικου καί δυσχεραίνει τόν ελεγχον εκ μέρους της Πολιτείας. Τό χαμηλόν επίπεδον των λεωφορειούχων καί η απουσία συγκοινωνιακης νοοτροπίας καί δεοντολογίας τούς αποτρέπει από τήν συνεργασίαν μεταξύ των καί μέ τρίτους πρός αμοιβαιον οφελος, ενω επιδιώκουν μέ κοντόφθαλμον πεισμα τήν βραχυπρόθεσμον εξυπηρέτησιν αυτου πού εσφαλμένως θεωρουν ως ατομικόν των συμφέρον. Χαρακτηριστικά παραδείγματα ειναι η ελλειψις ανταποκρίσεων μεταξύ γειτονικων ΚΤΕΛ καί η ανόητος αντιδικία μεταξύ ΚΤΕΛ Ξάνθης καί Καβάλας, η οποία εχει αφήσει τό αεροδρόμιον της τελευταίας ανευ συγκοινωνίας.
Ο ΟΣΕ πάλιν, αντιμετωπίζεται υπό των κυβερνήσεων ουχί ως συγκοινωνιακή επιχείρησις, αλλ’ως κομματικόν φέουδον καί ως λεία διαφόρων εργολάβων καί προμηθευτων,. Υπάρχει μόνον διά τήν υποαπασχόλησιν 12000 ατόμων ανευ ουσιαστικου αντικειμένου, καθώς εχει απωλέσει -καί αδιαφορει νά επανακτήση- τό σύνολον σχεδόν του μεταφορικου του εργου. Η κακοδιαχείρισις ειναι ακόμη μεγαλυτέρα διά τάς τοπικάς γραμμάς, τάς ιδιαιτερότητας καί ανάγκας των οποίων αδυνατει νά συλλάβη η υδροκέφαλος καί αναποτελεσματική διοίκησις των Αθηνων μέ τό αποτυχημένον Γαλλικόν συγκεντρωτικόν πρότυπον, το οποιον ακολουθει. Καί τήν ανικανότητα αυτήν εχετε πληρώσει πρωτοι εσεις, αγαπητοί φίλοι, οι οποιοι βλέπετε εδω καί 3,5 δεκαετίες νά αποδυναμουται μία πολύτιμη σιδ. γραμμή.

E. Μορφή & οργάνωσις επιχειρηματικης δραστηριότητος των σιδηροδρόμων Πελοποννήσου


Εκ των ανωτέρω προκύπτει οτι τό εταιρικόν μόρφωμα “ΟΣΕ” εχει ηδη κλείσει τόν ιστορικόν του κύκλον καί πλέον αποτελει εν πτωμα πρός ταφήν, ωστε νά μή μολύνη τό υπό αναγέννησιν σιδηροδρομικόν δίκτυον καί πολύ περισσότερον, νά μή συμπαρασύρη εις τόν αφανισμόν αυτόν καθ’εαυτόν τόν σιδηρόδρομον εν Ελλάδι.. Υπό τήν παρουσαν διοίκησιν απώλεσε καί τήν τελευταίαν ευκαιρίαν διορθώσεως καί μετασχηματισμου του εις μίαν αξιοπρεπη συγκοινωνιακήν επιχείρησιν.
Του ΟΣΕ παύοντος υφισταμένου υπό τήν σημερινήν του μορφήν, υπάρχουν αι εξης εναλλακτικαί δυνατότητες οργανώσεως του δικτύου Πελοποννήσου:
Ι. `Ιδρύεται Α.Ε., ειs ηv ανατεθήσεται η αποκλειστική διεξαγωγή της επιβατικης ενδοπελοποννησιακης σιδ/κης συγκοινωνίας. 'Aκόμη, η γραμμή Κρυονερίου-Αγρινίου, η ταχύπλοος σύνδεσις Πατρων - Κρυονερίου δι'υδροπτερύγου καί σταδιακως αι κυριώτεραι λεωφορειακαί γραμμαί της περιοχης.
Η ιδία η αλλη Eταιρία θά συμμετέχη ειs τάς σιδ/κάς εμπορευματικάς μεταφοράς της περιοχης.
`H A.E. θά προμηθευθη μέ λήζινγκ η αλλον τρόπον τό απαιτούμενον σιδ/κόν υλικόν εκ του Δημοσίου -εις τό οποιον θά περιέλθη κατά τήν εκκαθάρισιν του ΟΣΕ- καί αλλων πηγων. `Η ιδιοκτησία καί η ευθύνη συντηρήσεως των παγίων εγκαταστάσεων θά παραμείνη ειs τόν Δημόσιον Φορέα Σιδ/κων Υποδομων, ενω αι δαπάναι αυτων θά καλύπτωνται καί διά της ενοικιάσεως διαφόρων χώρων ειs συμβιβαστάς μέ τήν σιδ/κήν εκμετάλλευσιν επιχειρήσεις (κυλικεια, ταξιδιωτικά πρακτορεια κ.λπ.).
Τά οδικά μέσα εκμεταλλεύσεως καί τάς αδείας αυτων θά κληθουν νά μεταβιβάσουν ειs τήν 'Eταιρίαν αυτοκινητισταί της περιοχης αντί ισης αξίας μετοχων. Ουτω, δέν θά υπάρχη αποχρων λόγος αντιδράσεως των τελευταίων καί η μετάβασις πρός τό νέον καθεστώς των συγκοινωνιων θά ειναι ομαλή. Αι ` υπόλοιποι μετοχαί θά διατεθουν ειs τούς εργαζομένους, τήν Τ.Α. α’ & β’ βαθμου καί τό κοινόν. Πάντως, θά πρέπει νά ληφθη μέριμνα, ωστε ουδέν φυσικόν η νομικόν πρόσωπον νά κατέχη πλέον του 1/4 του μετοχικου κεφαλαίου. Υπό προϋποθέσεις θεωρειται θετική καί ενδεχομένη συμμετοχή του Δημοσίου.
Αι συμβατικαί υποχρεώσεις της 'Eταιρίας θά περιλαμβάνουν ελάχιστον αριθμόν αμαξοστοιχιων ημερησίως διά νά εξασφαλισθη επίπεδον εξυπηρετήσεως τουλάχιστον εφάμιλλον του υπό των ΣΕΚ παρεχομένου πρό της ενάρξεως των περικοπων. 'Eπίσης, αντίστοιχα ανταποκρινόμενα δρομολόγια λεωφορείων εις τάς στερουμένας σιδηροδρόμου διαδρομάς. Παρομοίας δεσμεύσεις θά αναλαμβάνη διά τάς υπολοίπους βαθμηδόν ειs αυτήν περιερχομένας λεωφορειακάς γραμμάς.
`Η σταδιακή απορρόφησις λεωφορειακων γραμμων δύναται νά οδηγήση βαθμηδόν ειs τό καθεστώς του ακολούθου σεναρίου ΙΙ:
ΙΙ. `Ιδρύεται Ν.Π.Ι.Δ. μέ αντικείμενον τήν εκμετάλλευσιν ολων των σιδηροδρομικων καί λεωφορειακων γραμμων της περιοχης καί των θαλασσίων γραμμων Πατρων - Κρυονερίου καί `Ρίου - 'Αντιρρίου. Του φορέως θά μετέχουν οι μέτοχοι των Κ.Τ.Ε.Λ. της περιοχης, οι πλοιοκτηται , αι Νομαρχίαι, τό κοινόν, οι εργαζόμενοι, καί ενδεχομένως τό Δημόσιον. Καί εδω προτείνονται συμβατικαί δεσμεύσεις της 'Εταιρείας πρός τό Δημόσιον παρόμοιαι αυτων του σεναρίου 3.β.Ι. 'Επίσης αι αυταί αρχαί θά ισχύουν οσον αφορα τό τροχαιον υλικόν καί τάς παγίας εγκαταστάσεις.
ΙΙΙ. Σενάριο πλήρους ιδιωτικοποιήσεως. Διακρίνομεν 2 περιπτώσεις:
1. Εκχώρησις/franchising του επιβατικου εργου της Πελοποννήσου εις μίαν η περισσοτέρας γεωγραφικως οριοθετουμένας 'Εταιρείας. Κατά τήν κατάτμησιν αυτήν πρέπει νά ληφθη μέριμνα, ωστε νά κατανεμηθουν εις εκάστην 'Εταιρείαν κατά τό δυνατόν ακριβοδίκαια οι προσοδοφόροι καί οι ζημιογόνοι κλάδοι του δικτύου. Κατά τό βρεταννικόν παράδειγμα θά τεθουν προδιαγραφαί επιπέδου εξυπηρετήσεως καί θά επιλεγη η αιτουσα τήν χαμηλοτέραν επιδότησιν 'Εταιρεία.
2. Δεδομένης της κερδοφορίας του εμπορευματικου εργου, θά ηδύνατο νά επιβληθη εις τάς εμπορευματικάς σιδ/κάς 'Εταιρείας καί η εκτέλεσις ενός στοιχειώδους επιβατικου εργου κατά μηκος των εμπορευματικων διαδρόμων, ως ορος διά τήν χορήγησιν αδείας λειτουργίας (περίπτωσις πολλων Αμερικανικων δικτύων πρό του 1971). Αυτή η λυσις βεβαίως συνεπάγεται τριτοκοσμικόν επίπεδον επιβατικης συγκοινωνίας, απευθυνόμενον μόνον εις τήν κατωτάτην οικονομικήν καί κοινωνικήν βαθμίδα του κοινου (εξαιρέσει τινων επικερδων υπηρεσιων InterCity καί προαστιακων εις μεγαλουπόλεις). Δέν πιστεύομεν οτι εις εν Ευρωπαϊκόν κράτος (εστω καί τήν Ελλάδα) ειναι κοινωνικως αποδεκτή μία τοιαύτη “Αμερικανοποίησις” της επιβατικης συγκοινωνίας.
ΙV. Εμπορευματικαί μεταφοραί: Αυταί διαφοροποιουνται εκ των επιβατικων τοιούτων ως πρός τά εξης:
1. Ειναι κατά κανονα πολύ επικερδέστεραι
2. Δέν δύνανται νά επιδοτουνται, παρά μόνον εμμέσως, εις αντιστάθμισιν του περιβαλλοντικου των οφέλους
3. Απαιτουν πολύ περισσότερον επιχειρηματικόν πνευμα, προσαρμοστικότητα καί ευστροφίαν
Διά τούς λόγους αυτούς, ο ιδιωτικός τομεύς εχει αποδειχθη πολύ καταλληλότερος οχι μόνον διά τήν ανάληψιν του προϋπάρχοντος ειτε εξησφαλισμένου εμπορευματικου εργου, αλλά καί διά τήν προσέλκυσιν νέου, αποσπων παραδοσιακάς αγοράς εκ των οδικων μεταφορέων. Εις οσα πρώην κρατικά δίκτυα απελευθερώθη η σιδηροδρομική μεταφορά, επανεκτήθη σχεδόν εν μια νυκτί εργον απωλεσθεν πρό δεκαετιων διά τόν σιδ/μον. Απεδείχθη ουτω οτι τά εμπορεύματα ειχον απωλεσθη κυρίως λόγω της δυσκάμπτου, γραφειοκρατικης καί ενίοτε διεφθαρμένης κρατικοδιαίτου διοικήσεως καί νοοτροπίας. Ενδείκνυται ενδεχομένως η ανάληψις αυτης της κατηγορίας μεταφορων υπό εξειδικευμένης πρός τουτο ιδιωτικης σιδηροδρομικης εταιρείας. Φυσικά η απελευθέρωσις των μεταφορων δέν αποκλείει οιονδήποτε φορέα από του νά ασχοληθη μέ τό εμπορευματικόν εργον.
Οιαδήποτε εταιρική μορφή καί αν επιλεγη, θά πρέπει τό εγχείρημα νά αποτελέση πιλοτικόν πρόγραμμα διά τήν ανεξαρτητοποίησιν τοπικων σιδ/κων εκμεταλλεύσεων καθ’απασαν τήν επικράτειαν, αξιοποιωντας καί τόν θεσμόν της Τ.Α. β’ βαθμου. Τό αποφασιστικόν στοιχειον της επιτυχίας ειναι οτι θά προσφέρουν εις τό Δημόσιον πολύ υψηλότερον επίπεδον εξυπηρετήσεως από τό σημερινόν αντί επιδοτήσεως πολύ χαμηλοτέρας από αυτήν του ΟΣΕ. Ειναι μία προσφορά, πού τό Κράτος δέν θά δυνηθη νά αρνηθη. Θά διευκολύνετο η διαδικασία της μεταβάσεως εις τό νέον καθεστώς εάν ο ΟΣΕ διεσπατο ηδη πρό της αποκρατικοποιήσεως εις ανεξαρτήτους επιχειρηματικάς μονάδας (θεματικάς ειτε γεωγραφικάς), αι οποιαι δύνανται νά εκχωρηθουν αυτούσιαι.

F. Τεχνογνωσία Υλοποιήσεως Τοπικου Σιδ/μου


Εκτός των αρτηριων Πειραιως - Πατρων/Τριπόλεως - Καλαμάτας (διά τάς οποίας ισχύει η κλασσική Τεχνογνωσία κυρίων γραμμων), τό δίκτυον Πελοποννησου διαθέτει πληθος τοπικων διακλαδώσεων, αι οποιαι φυτοζωουν λόγω κακοδιαχειρίσεως. Ειναι παράλογον μία τοπική γραμμή νά υπόκειται εις τάς αυτάς προδιαγραφάς καί διατάξεις συγκροτήσεως καί εκμ/σεως μέ τά μεγάλα, διηπειρωτικά δίκτυα των βαρέων φορτίων καί των υψηλων ταχυτήτων. Τήν λογικήν αυτήν εχουν αναγνωρίσει ακόμη καί οι νομοθέται των πεπολιτισμένων χωρων, θεσπίζοντες ελαστικωτέρας διατάξεις διά τοιαύτας γραμμάς. Η Γαλλία καί η Ισπανία μέ τούς Οικονομικούς Σιδ/μους Τοπικου Ενδιαφέροντος, η Γερμανία μέ τάς DV 437 καί 801 (βλ. βιβλιογραφία), η Μ. Βρεταννία μέ τά Light Railway Orders, αι Η.Π.Α. μέ τόν διαχωρισμόν των Σιδ/μων εις κλάσσεις σπουδαιότητος κ.α. Κατασκευαστικαί απλοποιήσεις περιλαμβάνουν: χαμηλοτέρας αποβάθρας, υποδεέστερα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, ελαφρυτέραν συγκρότησιν (μέ αντίστοιχον ελάττωσιν των επιτρεπομένων επιδόσεων, φυσικά). Βεβαίως αυταί εχουν εν πολλοις θεωρητικήν μόνον αξίαν, αφου σπανιώτατα κατασκευάζονται σήμερον νέαι τοπικαί γραμμαί εκ του μηδενός. Ομως, πλεισται εγκαταλελειμμέναι (κυρίως πρώην κρατικαί) επαναλειτουργουν υπό ανεξαρτήτους διοικήσεις καί αρκεταί αποξηλωμέναι επαναστρώνονται καί αποκαθίστανται. Ηδη, εν Βρεταννία μετά τήν “σφαγήν” των τοπικων (καί οχι μόνον) γραμμων υπό του διαβοήτου τ. Δντου των BR Δρος Beeching καί τήν θατσερικήν αντισιδηροδρομικήν λαίλαπα,. πολλαί “λησμονημέναι” γραμμαί επανέρχονται θριαμβευτικως.
Μία σημαντική καινοτομία εις τήν επιδομήν ειναι η χρησις αλλαγων αυτομάτου επαναφορας, μονίμως εστραμμένων πρός συγκεκριμμένην κατεύθυνσιν, οπότε αι διασταυρώσεις διεξάγονται αυτομάτως, ανευ χειρισμου των βελονων.
Εκει ομως, οπου διαφοροποιουνται πλήρως τά πράγματα ειναι η εκμετάλλευσις. Μία πρώτη ευεργετική απλοποίησις, η οποία διέπει τοπικάς γραμμάς χαμηλου εως μετρίου μεταφορικου εργου ειτε μήκους, ειναι η κυκλοφορία 1 η 2 συνθέσεων ανά πασαν στιγμήν. Αυτό απαλάσσει αυτομάτως της κεντρικης ρυθμίσεως κυκλοφορίας. Εν πάση περιπτώσει, η κυκλοφορία εως 3 συνθέσεων δύναται νά διεξάγεται διά του ραδιοτηλεφώνου υπό των μηχανοδηγων. Τοπική ρύθμισις της κινήσεως απαιτειται ενίοτε εις σταθμούς μέ εγκαταστάσεις υποστηρίξεως η μέ αλλας περιπλόκους λειτουργίας.
Αι αυτοκινητάμαξαι λειτουργουν μέ μονομελές πλήρωμα λόγω της εγκαταστάσεως αυτομάτων πωλητων εισητηρίων εις τούς σταθμούς καί τά οχήματα. Οι ελκόμενοι συρμοί εχουν διμελές η τριμελές πλήρωμα, τό οποιον εκτελει καί τούς απαραιτήτους ελιγμούς.
Περαιτέρω εξοικονόμησιν, κυρίως δι’ απαλείψεως εφεδρειων, επιφέρει η ευέλικτος χρησις προσωπικου διά πληθώραν εργασιων εν τω ευρυτέρω τομει, οπου αυτό ανήκει, π.χ. ενιαία ειδικότης μηχανοδηγου-θερμαστου-μηχανοτεχνίτου η συνοδου-σταθμάρχου-εισητηριοδότου. Ουτω αντιμετωπίζεται καί η εποχιακή διακύμανσις της ζητήσεως παραπλησίων ειδικοτήτων (π.χ. οι πρόσθετοι απαιτούμενοι μηχανοδηγοί του θέρους, τόν χειμώνα επισκευάζουν τό πλεοναζον τροχαιον υλικόν).
Μία αλλη συνταγή επιτυχίας ωρισμένων τοπικων σιδ/μων ειναι η χρησις υβριδικης σιδηροδρομικης-τροχιοδρομικης τεχνολογίας, η οποία αξιοποιει μίαν ποικιλίαν υποδομων Αι γραμμαί αυταί (καί η εκμετάλλευσίς των) εχουν κατά τμήματα χαρακτηριστικά συμβατικου τοπικου σιδ/μου, υπεραστικου ελαφρου σιδ/μου (interurban) καί, ενδοαστικως, συμβατικου τροχιοδρόμου . Η ηλεκτροκίνησις δέν ειναι απαραίτητος προϋπόθεσις διά τήν εκμετάλλευσιν τροχιοδρομικου τύπου, καθώς ωρισμέναι βιομηχανίαι ηδη παράγουν οχήματα δηζελοκίνητα πληρουντα τούς κανονισμούς κατασκευης & εκμεταλλεύσεως τροχιοδρόμων (BOStrab). Ως γνωστόν, τά οχήματα αυτά επιτρέπεται νά κυκλοφορουν καί επί αρτηριακων δικτύων μέ κατάλληλον τροποποίησιν των προδιαγραφων, η οποία συμψηφίζει τήν επιβράδυνσιν ακαριαίας πεδήσεως μέ τήν αντοχήν του πλαισίου.

G. Επίλογος


Οπως διεφάνη εκ της παρούσης αναλύσεως, μία μερική η ολική εμπλοκή του ιδιωτικου τομέως εις τούς Σιδ/μους Πελοποννήσου (οπωσδήποτε εις τάς μεταφοράς εμπορευμάτων) καί η αποδέσμευσις του δικτύου εκ του ΟΣΕ ειναι η ολιγώτερον κακή εναλλακτική λυσις (η αλλη ειναι η κατάργησις!). Δυστυχως, η κατάντια των Ελληνικων Σιδηροδρομων δέν επιτρέπει εις τό συνδικαλιστικόν κίνημα νά ειναι η αιχμή του δόρατος διά πίεσιν πρός τήν αντίθετον κατεύθυνσιν. Αυτό θά ειναι δυνατόν μόνον οταν ο Σιδ/μος επαναποκτήση τήν ισχυράν του θέσιν εις τήν εθνικήν οικονομίαν, αλλά διά νά επιτευχθη τουτο πρέπει πρωτίστως νά διασωθη πάση θυσία τό σύνολον του δικτύου. Ναί μέν η ιδιωτικοποίησις ειναι εις βάρος των εργασιακων δικαιωμάτων, αλλά η κατάργησις θά αφήκη απαντας ανέργους.
Εξ αλλου, η επιβίωσις κοινωνικων υποδομων οπως ο Σιδ/μος, εστω καί μέ θυσίας, υποβοηθει τήν πολιτικήν ωρίμανσιν του συνδικαλιστικου -καί γενικώτερον του λαϊκου- κινήματος, ωστε νά υπάρξουν ρεαλιστικαί προϋποθέσεις διά τήν ανατροπήν της -οντως απανθρώπου- σημερινης πραγματικότητος.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ


1. DV 437 Betriebsvorschrift für den Vereinfachten Nebenbahndienst
2. Α. Λαμπρόπουλου, Ν. Σμπαρούνη, ΔΙΚΤΥΑ ΣΤΕΝΟΥ ΠΛΑΤΟΥΣ: Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ & ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑ εργασία παρουσιασθεισα κατά τήν ημερίδα του ΤΕΕ: “Σιδηροδρομικές Μεταφορές τό 2000 καί μετά”, Βόλος 5/97
3. DV 801 Grundzüge für den Bau und Betrieb der Lokalbahnen, Deutsche Reichsbahn, Berlin
4. Bau- & Betriebsordnung für Straßenbahnen, VÖV 1965
5. Düren, pioneer in railway revival, IRJ 6/94
6. Gil Carmichael, Challenge of growth, Progressive Railroading 1/1994
7. Ν. Σμπαρούνη, ΠΙΛΟΤΙΚΟΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΕΩΣ ΤΟΠΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΙΣ ΤΗΝ Β.Δ. ΕΛΛΑΔΑ, εργασία παρουσιασθεισα κατά τήν ημερίδα διά τήν επαναλειτουργίαν της γραμμης Κρυονερίου - Αγρινίου, 9/95.

4/6/08

Για τους σιδηροδρόμους Αθηνων – Κορίνθου – Κιάτου

Χθές ηταν νωρίς, αυριο θαναι αργά, τώρα είναι η ωρα για την ανεξαρτητοποίηση των περιφερειακων δικτύων από τον ΟΣΕ!
Ο πραγματικός δυτικός προαστιακός σιδηρόδρομος (ανεξαρτήτως ευρους τροχιας)ειναι η προϋπάρχουσα χάραξη των ΣΠΑΠ, διότι εξυπηρετει καλύτερα τά κέντρα των οικισμων
Η νέα γραμμή (ανεξαρτήτως ευρους τροχιας) σχεδιάσθηκε με "φιλοσοφία" ξεχωριστης χαράξεως υψηλων ταχυτήτων γιά εξυπηρέτηση μόνο 2 πόλεων, των Αθηνων καί των Πατρων, εξ ου καί η αδιαφορία γιά τήν ακατάλληλη θέση του Σ.Σ. Κορίνθου/Εξαμίλια
Ο επιβάτης επιλέγει μεταφορικό μέσον (ανεξαρτήτως ευρους τροχιας φυσικά) ανάλογα μέ τό γενικευμένο κόστος μετακίνησης Μία από τίς αντιληπτές παραμέτρους γενικευμένου κόστους ειναι καί ο ολικός χρόνος από πόρτα σέ πόρτα (καί οχι βεβαίως η τελική ταχύτης)
Σαφως τό νέο εργο (ανεξαρτήτως ευρους τροχιας) ειναι μία πολύ κακή τοποθέτηση των χρημάτων πού κόστισε, κυρίως ενεκα της από­τυχημένης επιλογης της θέσεως των σταθμων (ως προς το προαστιακό σκέλος της τουλάχιστον). Η όποια πληρότητα εμφανίζουν τά τραινα δέν σημαίνει τίποτε, θά ηταν πολύ μεγαλύτερη αν η θέση των σταθμων ειχε παραμείνει η ιδια. Φυσικά, αφου καλως η κακως εγινε, χρήσιμο ειναι νά κυκλοφορειται για να μην πηγαίνει εντελως χαμένο.
Οπως εχουν τά πράγματα, δέν νοειται κλείσιμο καμμίας εκ των 2 χαράξεων (ανεξαρτήτως ευρους τροχιας), διότι ο φυσικός μεταξύ των ανταγωνισμός ειναι ελάχιστος καί απευθύνονται σέ εντελως διαφορετικές ανάγκες μετακινήσεων. Εκεινο πού μπορει καί πρέπει νά κλείσει αμεσα ειναι ο ΟΣΕ Α.Ε. μέ ολες τίς θυγατρικές του γιά νά πάρουν τή θέση τους αλλα, υγιέστερα σχήματα εκμεταλλεύσεως του Εθνικου Δικτύου. Κάθε ημέρα διατηρήσεως του αποστήματος αυτου μας στοιχίζει απειρα κοροϊδίστικα χρήματα καί, τό κυριώτερο, χείριστη αξιοποίηση των διατιθέμενων σιδηροδρομικων πόρων (πού δέν ειναι καί αφθονοι).
Η μικτοποίηση της μετρικης γραμμης στην Κακή Σκάλα παραδόξως δεν απαιτειται από καμμία λειτουργική ανάγκη, αλλά εκ του πονηρου στοχεύει στή λειτουργική υποβάθμιση της προϋπάρχου­σας χάραξης των ΣΠΑΠ, αποβλέποντας (όπως και η αποκοπή της από τά κέντρα Αθηνων/ Πειραιως) στη σταδιακή απαξίωση καί κατάργησή της προς αμβλυνση των αντιδράσεων πού θα συνεπήγετο μία απότομη κατάργη­ση. Ο «ψευδοπροαστιακός» απορρόφησε ελάχιστη πελατεία της προϋ­πάρχου­σας γραμμης, οι περισσότεροι κατέληξαν στο ΚΤΕΛ (όπως ηταν και ο ανομολόγητος στόχος της ακολουθηθεισας τακτικης). Συνεπως, εξυπηρετήθηκε πιστά και το εργολαβικό κεφάλαιο (με ένα πανάκριβο και περιττό κατασκεύασμα), και το αυτοκινητιστικό (με το να μη θίγεται το μεταφορικό του εργο).
Η διαφαινόμενη εξέλιξη θα ολοκληρώσει την επιδίωξη κομπλεξικων και ανεπαρκων στελεχων των τ.ΣΕΚ από την επάρατη προσάρτηση των ΣΠΑΠ το 1962, να εξαφανίσουν από προσώπου γης ένα νοικοκυρεμένο και καλοδιοικούμενο δίκτυο πού τους εμπαινε στο μάτι και καθιστουσε εμφανη τη δική τους επαγγελματική ακαταλληλότητα.
Ορατή επίσης είναι η διεστραμμένη πολεοδομική επιδίωξη της βεβιασμένης δημιουργίας πολυτελων, πανάκριβων περιαστικων οικι­στικων ζωνων, εμπορικων κέντρων κ.λπ. κατά μηκος ενός επίσης πανάκριβου περιαστικου σιδηροδρόμου, με ταυτόχρονη σκόπιμη συγκοινωνιακή υποβάθμιση, συνακόλουθη απαξίωση και γκεττοποίηση των παραδοσιακων κέντρων (χαρακτηριστικά υπενθυμίζομε πως ειχε καταντήσει η πλ. Ομονοίας πρίν την ανάληψη της Ολυμπιάδος). Θα αξιζε να διερευνη­θει αν κάποιοι «μιλημένοι» φρόντισαν να απαλλαγουν εγκαίρως από ιδιοκτησίες στα κέντρα π.χ. Ελευσινος η Μεγάρων για να αγοράσουν εκτάσεις κατά μηκος της νέας γραμμης.
Η πολιτική ηγεσία ολων των βαθμων της τοπικής και της κεντρικης διοικήσεως εχει την υποχρέωση να αρει την επί δεκαετίες σκανδα­λώδη ανοχή της προς τους μαθητευόμενους αυτούς μάγους της συγκοινωνίας και να στηρίξει κινήσεις ικανων και αδέκαστων επαγ­γελματικων κύκλων του κλάδου για μία υπαγωγή των ανεπιθύμητων από τον ΟΣΕ εκμεταλλεύσεων σε καταλληλότερα σχήματα για την επιβίωση και λειτουργία τους. Είναι βέβαιο ότι ετσι αυτοί οι ανεκμετάλλευτοι πολύτιμοι πόροι θα λειτουργήσουν με ελάχιστα ελλείμματα, εως και υπολογίσιμα κέρδη σε σχέση με τά προκλη­τικά οικονομικά αποτελέσματα πού εμφανίζει ο σάπιος ομιλος του ΟΣΕ.
Και για τά υπόλοιπα όμως δίκτυα, εστω κι αν δεν κινδυνεύουν από αμεση κατάργηση, η ορθολογικότερη λύση θα ηταν η εκκαθάριση του μορφώματος πού λέγεται ΟΣΕ, διότι η σαπίλα του είναι τόσο εκτε­ταμένη πού δεν επιδέχεται εξυγίανση. Ετσι θα σταματήσει να ανα­λώνεται αναποτελεσματικά και το όποιο αξιόλογο εμψυχο και μη δυναμικό, πού απομένει στον αμαρτωλό φορέα θα αξιοποιηθει βέλτι­στα. Οι αξιοι δεν εχουν τίποτε να φοβηθουν από μία τέτοια τομή, τουναντίον θα βγουν από το ρυπαρό βουρκο στον οποιο τώρα εξανα­γκάζονται να υπολειτουργουν.
Τόσο οι πολιτικές, οσο και οι δικαστικές αρχές, θα πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι η εσκεμμένη κακοδιαχείριση του δικτύου αποτελει οχι απλά εξοντωτική λεηλασία και απιστία εναντίον μιας εταιρείας (του ΟΣΕ) αλλά βαρύτατο εγκλημα κατά του περιβάλλοντος και της εθνικης οικονομίας, χάριν αθέμιτου οφέλους αλλων μεταφορικων μέσων, πολύ πιο επιζημίων για τά 2 αυτά σημαντικά στοιχεια της ποιότητος ζωης

1/13/08

ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΩΡΙΝΗ ΔΙΑΚΟΠΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΗΣ ΒΟΡΕΙΑΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 3 ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ

Μετά από μία παρατεταμένη περίοδο φημων καί αβεβαιότητος επαληθεύθηκαν δυστυχως τά δυσμενέστερα σενάρια γιά τό υπ' οψιν θέμα. Αναγράφεται στίς πινακίδες των εργοταξίων της βορειας επεκτασεως της γραμμης 3 οτι εντάσσονται στό ιδιο πακέττο η ολοκλήρωση των 2 ημιτελων σταθμων “Χολαργου” & “Νομισματοκοπείου” μέ τόν αποκαλούμενο “Σταθμό Αγ. Παρασκευης”. Στίς ιδιες πινακίδες αναγράφεται οτι τό εργο αυτό χρηματοδοτειται από τήν Ευρωπαϊκή Κοινότητα επειδή δηθεν συμβάλλει στή μείωση των οικονομικων ανισοτήτων μεταξύ των πολιτων των διαφόρων χωρων – μελων! Πολλή περιέργεια θα ειχαμε νά δουμε τήν αιτιολόγηση αυτης της εξόφθαλμης κοροϊδίας πρός τόν Ευρωπαιο φορολογούμενο. Εκτός κι αν εννοουν τήν μείωση οικονομικων ανισοτήτων μεταξύ των ΜΕΓΑΛΟΕΡΓΟΛΑΒΩΝ.

Κατ'αρχή διαφωνουμε μέ τή δημιουργία σταθμου στό προβλεπόμενο σημειο της “Αγ. Παρασκευης”. Αφ'ης στιγμης απετράπη η κεντροβαρική διέλευση της γραμμης μέσα από τήν ομώνυμη κεντρική πλατεία εξ αιτίας απαράδεκτων αντιδράσεων τοπικων παραγόντων, δέ νομίζομε οτι υφίσταται δόκιμη θέση εξυπηρετησεως του δήμου αυτου από τό μητροπολιτικό σιδηρόδρομο. Κάθε αλλη θέση -καί ιδίως η επιλεγμένη- φρονουμε οτι δημιουργει κυρίως ανεπιθύμητες πολεοδομικά επιδράσεις σέ περιοχές που θά επρεπε νά διέπονται από ηπια οικοδομική ανάπτυξη. Καί εν πάση περιπτώσει, δέν ειναι ανεκτό η σπέκουλα της κτηματαγορας νά χρηματοδοτειται περισσότερο από αυτούς πού βλάπτονται, παρά απ' αυτούς πού επωφελουνται αμεσα. Τέτοιου ειδους συγκοινωνιακές “επενδύσεις” νά συγχρηματοδοτουνται εν πολλοις από τήν αυξηση της υπεραξίας των ακινήτων, πού επιφέρουν.

Από αποψη λειτουργική, οι ενδοιασμοί ειναι επίσης μεγάλοι. Τό σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχης αφέθηκε νά λειτουργήσει απρόσκοπτα επί 3,5 ετη καί δημιουργήθηκαν συγκοινωνιακά ρεύματα, πού ειναι πλέον δύσκολο νά εξυπηρετηθουν επί μακρόν μέ τίς διαφαινόμενες υποκατάστατες προσωρινές λύσεις. Εστω κι αν ηταν τόσο απαραίτητος ο Σταθμός “Αγ. Παρασκευης”, η κίνηση αυτή θά ηταν πολύ πιό “ευπεπτη” αν ειχε γίνει αμέσως μετά τήν Ολυμπιάδα, προτου προλάβουν νά παγιωθουν ισχυροί φόρτοι βορείως του Νομισματοκοπείου. Ακόμη καί ο ιδιος ο ΟΑΣΑ ως κεντρικός συντονιστής των συγκοινωνιων θά οφειλε νά απαγορεύσει τήν 6μηνη διακοπή της γραμμης αν δέν συντρέξουν 2 βασικές προϋποθέσεις:

  1. Αποπεράτωση πρωτα των 2 ημιτελων σταθμων, καί μετά κλείσιμο της γραμμης γιά την εκσκαφή της “Αγ. Παρασκευης”, ωστε νά ελαχιστοποιηθει τό επηρεαζόμενο μηκος του δικτύου καί νά ανακουφισθει τό Πεντάγωνο από μέρος του -σίγουρα δυσβάστακτου- φόρτου μετεπιβιβάσεως.

  2. Πυκνή κυκλοφορία του αυτοαποκαλούμενου “Προαστιακου” ανά τέταρτο μεταξύ Αεροδρομίου – Αθηνων (–Πειραιως) χωρίς μετεπιβίβαση, ωστε νά υπάρξει εναλλακτική απ'ευθείας ταχυσυγκοινωνία από τό Αεροδρόμιο στό Κέντρο

APXEION Blogs