Ιστορικό & συγκοινωνιοτεχνικό background
Τό Λός Αντζελες (Καλιφόρνια, Η.Π.Α.) αποτέλεσε ενα από τά χειρότερα αντιπαραδείγματα της διεθνους συγκοινωνιολογικης εξελίξεως, οχι επειδή ηταν η μοναδική ἤ ἡ βαρύτερα πληγεισα πόλη από τά εκτιθέμενα εδω κακοπαθήματα, αυτά καί χειρότερα συνέβησαν σέ πολλές δεκάδες πόλεων, αλλά υπηρξε η πλέον διαβόητη καί κραυγαλέα περίπτωση, μέ επιπτώσεις σέ προβεβλημένες περιοχές οπως τό Hollywood κ.λπ. Υπηρξε επίκεντρο μιας επιθετικης πρακτικης αυτοκινητιστικων, real-estate καί εργολαβικων lobby (προεξάρχουσας της Τζένεραλ Μότορς), μέ στόχο τήν ελαχιστοποίηση του ποσοστου των Μ.Μ.Μ. στό μεταφορικό εργο, τή γιγάντωση των αστικων & περιαστικων αυτοκινητοδρόμων καί τό "ξεχείλωμα" του οικιστικου ιστου καί επιλεγμένων εμπορικων χρήσεων γης. Ουσιαστικά εντός μιας δεκαετίας:| Από τό τέλος της δεκαετίας του 1980, τά σοβαρά λειτουργικά & περιβαλλοντικά προβλήματα καί η τερατομορφία πού προκαλουσε στήν πόλη αυτή η κατάσταση, ξεκίνησαν κάποιες διορθωτικές κινήσεις χωροταξικου καί συγκοινωνιακου χαρακτηρα μέ στόχο τήν κατά τόπους αναχαίτιση των αρνητικων επιπτώσεων καί κάποιους στοιχειώδεις εξανθρωπισμούς καί αναπλάσεις. Επανηλθαν σέ περιωρισμένη εκταση κάποιες γραμμές επιφανειακου ελαφρου Μετρό καί δημιουργήθηκε καί ενα μαλλον μικρό δίκτυο υπογείου συμβατικου Μετρό σέ συνδυασμό μέ αστικές αναπλάσεις. Αναζωογονήθηκε η προαστιακή επιβατική αξιοποίηση κάποιων αρτηριακων εμπορευματικων σιδηροδρόμων πού διατρέχουν τήν κομητεία. |
| Πολλοί μή προνομιουχοι χρηστες διέκριναν σέ αυτή τήν κατάσταση -οχι αδικα- μία ταξική/φυλετική κακομεταχείριση (συγκοινωνιακό ρατσισμό κατ΄αυτούς). Μετά από κάποιες αρχικές ατυπες ζυμώσεις, κάποιοι εξ αυτων κατέληξαν από τό 1992 στή δημιουργία ενός ῾"Συνδικάτου Επιβατων" (Sindicato de Pasajeros/SDP, στή γλωσσα της πιό πολυάριθμης κοινότητας μεταναστων), στόν απόηχο καί των αιματηρων ταραχων του 1992 εξ αφορμης της ρατσιστικης αστυνομικης βίας. Πρόκειται γιά ενα ειδος "ενώσεως καταναλωτων" συγκοινωνιακων υπηρεσιων. Μέ ενα συνδυασμό αιτημάτων συγκοινωνιακου καί ευρύτερου κοινωνικου χαρακτηρα καί μία εμφανως ριζοσπαστική/αντισυστημική φρασεολογία, αναδεικνύεται σέ μία υπολογίσιμη διαφυλετική συλλογικότητα πιέσεως από τά κάτω (κατά δήλωσή του "μία πολυεθνική, προοδευτική συμμαχία". Νομίζουμε οτι η αριθμητική του δύναμη των 3000 τακτικων μελων καί 50.000 υποστηρικτων σέ μία πόλη σχεδόν ισομεγέθη μέ τήν Αθήνα καθιστα εφικτό αυτό τόν ποσοτικό στόχο καί για μας. Κάποιες από τίς αξιόλογες καί αξιέπαινες καμπάνιες του -πολλάκις καί μέσῳ δικαστηρίων- αφορουν:
XPEIAZETAI νά προσεχθουν κάποιες αμφιλεγόμενες τάσεις του SDP. Δραττόμενο της ταξικης μεροληψίας της Πολιτείας πού αναφέρθηκε παραπάνω στή χάραξη των συγκοινωνιακων εξυπηρετήσεων, γενίκευσε μία αρνητική στάση ως πρός τά μέσα σταθερας τροχιας καί υπερβάλλει ως πρός τήν ενίσχυση των λεωφορείων, σέ παρεξηγήσιμο μάλιστα βαθμό. Ετσι διαιωνίζει τή μιζέρια των λεωφορείων γιά τά γκέττο καί τίς φτωχογειτονιές, παραβλέποντας τήν ανορθωτική επίδραση πού θά ειχε μία πύκνωση του δικτύου τράμ σέ αυτές, αλλά καί στήν ορθολογικοποίηση της οργανὼσεως του αστικου τοπίου γενικότερα. Υπό αυτή τήν εποψη μπορουμε νά πουμε οτι ενω ξεκινουν από μία υγιή κοινωνικοπολιτική αντίληψη, καταλήγουν σέ υποδείξεις συγκοινωνιοτεχνικως εκτός στόχου κατά περίπου 3/4 καί ὡς ἐκ τούτου ἀρκετά ὕποπτες. Χρήζει διερευνήσεως ἡ πιθανότης διεισδύσεως ἀντισιδηροδρομικῶν στοιχείων. Τά οποια σφάλματα πάντως ειναι διορθώσιμα. Σέ κάθε περίπτωση νομίζουμε οτι δεδομένης της υγιους ιδεολογικης βάσεώς τους μία επικοινωνία μέ τέτοιες ὀργανώσεις, μία συζήτηση πάνω σέ κάθε τι θετικό αλλά καί αμφιλεγόμενο στοιχειο, θά ειναι χρήσιμη πηγή εμπνεύσεως γιά τά καθ`΄ημας. Ειρήσθω εν παρρόδω, αντίστοιχες κινήσεις παρόμοιου πολιτικου προσανατολισμου ανθισαν καί δρουν εκτοτε σέ πλειστες οσες μεγαλοπόλεις των Η.Π.Α.Οι μεχρι τουδε εξελίξεις στόν ημεδαπό χωρο Στήν Αθήνα -καί γενικότερα στήν Ελλάδα- τό καταναλωτικό κίνημα στίς συγκοινωνίες μαλλον εχει πάει καλύτερα από εκεινο αλλων υπηρεσιων. Μπορουμε νά πουμε οτι ως τή "Μεταπολίτευση" τό κοινό δέχθηκε μέ παθητικότητα οτιδήποτε θετικό η μή του σερβιρίστηκε από τούς διαχειριζόμενους τό σύστημα καί σπανίως κινητοποιήθηκε ειτε γιά τή διόρθωση των κακως κειμένων, ειτε γιά τήν αποτροπή επιδεινώσεων. Πέρα από αναιμικά δημοσιεύματα διαμαρτυρίας τοπικων - εξωραϊστικων συλλόγων, δέν εχουν καταγραφει ιδιαίτεροι μαζικοί αγωνες πάνω στό αντικείμενο. Τή Μεγάλη Τρίτη του 1977 σημειώνεται η πρώτη αυθόρμητη συγκέντρωση διαμαρτυρίας με τήν κατάργηση της τελευταίας πιά γραμμης τράμ πού ειχε απομείνει στόν Πειραια, too little & too late θά λέγαμε.6 χρόνια αργότερα, επιτυγχάνεται κατόπιν 3ετους προετοιμασίας η ιδρυση του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, μέ σκοπό καί τό lobbying υπέρ των μέσων σταθερας τροχιας. Ο Σ.Φ.Σ. συνεργάσθηκε στενά τόσο μέ σκόρπιες κατά τόπους φωνές υπέρ των Μ.Σ.Τ, οσο καί μέ πιό οργανωμένα γκρούπ παρεμβάσεως, τό περιβαλλοντικό κίνημα αλλά καί τήν πολιτική οικολογία. Δέν ειναι τυχαιο οτι επί των ημερων του Σ.Φ.Σ. επιτεύχθηκαν επαναλειτουργίες -η απόπειρες επαναλειτουργίας- σχεδόν ολων των κλειστων σιδηροδρομικων γραμμων του Ο.Σ.Ε. Τό 1991 οργανώθηκαν συγκεντρώσεις μέ πανώ κατά της θεαματικης αυξήσεως των κομίστρων στίς νεογέννητες προαστιακές υπηρεσίες του Ο.Σ.Ε, η οποία μεθοδεύτηκε ξεδιάντροπα από τά ιδιωτικά Κ.Τ.Ε.Λ. προκειμένου νά διατηρήσουν τό μονοπώλιο. Από τό 1984 ο Σύλλογος ξεκίνησε μία αδιάκοπη καμπάνια γιά τήν ανάπτυξη δικτύων τράμ, προαστιακου σιδηροδρόμου καί μετρό στήν Αττική, εκαμψε τίς πολλάκις σφοδρές αντιδράσεις ποικίλων αρμοδίων φορέων, αλλά καί ανάξιων λειτουργων της Τ.Α, πέρασε κάποιες θέσεις στούς διοργανωτές των Ολυμπιακων Αγώνων -μέ ολες τίς αιτιάσεις πού μπορει νά υπάρχουν γι`αυτούς, καί τελικά υπηρξαν απτά αποτελέσματα. Καθιερώθηκε ως ο πάροχος τεχνογνωσίας πρός κάθε φιλοσιδηροδρομική δράση. |
| Ο Σ.Φ.Σ. βέβαια ως αμιγως φιλοσιδηροδρομικός φορέας δέν μπορουσε νά αναμειχθει σέ παρεμβάσεις επεκτεινόμενες σέ αλλα Μ.Μ.Μ. Ως εκ τούτου, ιδρύθηκε τήν περασμένη δεκαετία μία διαφορετική συλλογικότητα μέ κόσμο καί του Σ.Φ.Σ. αλλά καί αλλους, πού κάλυπτε τό σύνολο των εσωτερικων επιβατικων συγκοινωνιων σάν αντικείμενο παρεμβάσεως, ο ΕΠΙΒΑΤηΣ (Ενωση Πολιτων γιά τήν Ισχυροποίηση, Βελτίωση, Αναβάθμιση Της Συγκοινωνίας). Παρά τίς πυκνές του δράσεις, μέ τό ξέσπασμα των Μνημονίων, ο ΕΠΙΒΑΤηΣ καί πολλές αλλες συλλογικότητες εξαναγκάσθηκαν σέ κλείσιμο κατόπιν των δολοφονικων χαρατσιων πού επιβλήθηκαν σέ ολες τίς μή κερδοσκοπικές οργανώσεις. Σκόρπιες δράσεις διαφόρων πρώην μελων του εκτοτε περιορίζονται σχεδόν αποκλειστικά σέ διαδικτυακές παρεμβάσεις, ενω αντιθέτως οι δραστηριότητες του Σ.Φ.Σ. απολαμβάνουν αξιοσημείωτη ανθηση παρά τίς οικονομικές αντιξοότητες.
Εδω πρέπει νά αναφέρομε εν παρενθέσει οτι οι 2 αυτές οργανώσεις ουδέποτε παρεξέκλιναν μιας τυπικης μικρο-μεσαιοαστικης γραμμης σέ αντιστοιχία μέ τό περιβαλλοντικό καί μέ αλλα, μή ταξικά κινήματα, καί δικαίως, μιά καί τό αντικείμενό τους εχει διαταξικό χαρακτηρα. Επίσης, πάλι γιά λόγους δεοντολογίας, ενω οι ανωτέρω οργανώσεις -καί κάθε αντίστοιχή τους παγκοσμίως- δέχονται στούς κόλπους των επαγγελματίες σιδηροδρομικούς καί ενίοτε τούς εκλέγουν ακόμη καί στήν κορυφή της διοικήσεώς τους, αυστηρως απέχουν από κάθε σύζευξη μέ επαγγελματικές οργανώσεις τους. Αυτά σημαίνουν οτι γιά τίς κεντροβαρικά κινηματικές ανάγκες του ενταυθα εκτιθέμενου κόνσεπτ, δέν ειναι εφικτή η οργανωτική αξιοποίησή τους, αλλά θά πρέπει νά αναπτυχθει(-ουν) διαφορετικης υφης μορφωμα(-τα).
Τί κάνομε από δω καί μπρόςΔιατρέχομε περίοδο εντονων ταξικων πολώσεων, που φιλοδοξουμε νά εξελιχθει σέ προεπαναστατική κατάσταση. Η βιώσιμη κινητικότης αποκτα ως πρόταγμα ενα δυναμικό χαρακτηρα, πού ουτε καν τό φανταζόμασταν προμνημονιακά. Ειναι φανερό οτι αυτό τό κάτι πού λείπει από τό φιλοσυγκοινωνιακό χωρο σήμερα δέν μπορουν νά τό αναπληρώνουν οπως ειπαμε προηγουμένως, ουτε ο Σ.Φ.Σ. ουτε ο ΕΠΙΒΑΤηΣ. Αυτοί από τό κόνσεπτ, αλλά καί τή σύνθεσή τους μπορουν μεν νά εχουν αποψη συγκοινωνιοπολιτική, αλλά οχι αποψη ιδεολογική (π.χ. στό ζήτημα των ιδιωτικοποιήσεων καί της διανομης του πλούτου εν γένει). Τό πρόβλημα μιας βιώσιμης καί δίκαιης κινητικότητας ειναι διάχυτο παντου, καί τό ετερόκλητο καθεστώς των συγκοινωνιων κατά τόπους επιβάλλει τήν πανελλαδική εμβέλεια της κινήσεως, προκειμένου νά ομογενοποιηθει αυτό στά πλαίσια μιας αυτονόητης ισονομίας. Χρειάζεται νά δουμε τί επιπέδου οργανωτική διασύνδεση καί κινηματικός συντονισμός μπορει νά επιτευχθει καί μέ κόσμο εκτός Ελλάδος.Ενας αντισυστημικός "ΕΠΙΒΑΤηΣ"?Ουσιαστικά γιά τίς ανάγκες του παρόντος, μαλλον μπορουμε νά υιοθετήσουμε τό σύνολο σχεδόν των προταγμάτων της "ΕΠΙΒΑΤηΣ", νά τό επεκτείνομε μέ σαφή πλέον πολιτικοποιημένη διάσταση καί νά τό εμπλουτίσομε μέ τήν αδιάρρηκτη σύνδεσή του μέ τόν υγιη ταξικό ακτιβισμό των εργαζομένων στίς συγκοινωνίες.TAYTOTHTA APXIZOYME AYTO TO KOMMATI TOY brainstorming λίγο ανάποδα: ἑνίοτε, τό ΝΟΜΕΝ ΕΣΤ ΟΜΕΝ μας εμπνέει νά διευρύνουμε τή σκέψη μας εξω από διάφορες "πεπατημένες" κοινοτοπίες. As ξεκινήσομε προτείνοντας γιά τό σχημα μας μία επωνυμία περιλαμβάνουσα τό ονομα της Ρόζας Πάρκς. Η Ρόζα Πάρκς ὑπῆρξε η πρώτη ἔγχρωμη επιβάτιδα λεωφορείου στό Μοντγκόμερυ, ΗΠΑ, πού τό 1955 τόλμησε νά αψηφήσει τό φυλετικό διαχωρισμό των καθισμάτων στίς συγκοινωνίες καταλαμβάνοντας θέση "μόνο γιά λευκούς".
Η επιλογή αυτου του ονόματος οχι μόνο θά στείλει τό απαιτούμενο πολλαπλό μήνυμα (συγκοινωνίες-διεθνισμός-αντιρρατσισμός-αντισεξισμός) αλλά θά κρατήσει εξ ορισμου μακριά κάθε φασιστικό η σεξιστικό καθίκι πού θά αποπειρατο νά πραγματοποιήσει διείσδυση στούς κόλπους του σχήματος. Προσανατολιζόμαστε λοιπόν σέ μία επωνυμία του στύλ Ταξική Αλληλεγγύη Προσωπικου & Επιβατων Συγκοινωνίας "Ρόζα Πάρκς", καί συντομογραφικά ΤΑΠΕΣ-"Ρόζα Πάρκς" η κάτι ανάλογο.
Χρειάζεται κατά πρῶτον νά εχουμε μία ακριβέστερη εικόνα γιά τό τί ειναι τό σχημα μας, τί ενδεχομένως θά επρεπε να ειναι, τί ΔΕΝ ειναι καί τί ΔΕΝ θά επρεπε να ειναι, πιθανές παγίδες πού θά επρεπε νά αποφύγει κ.λπ. Στή συνέχεια πρέπει νά δουμε πως αυτή η εικόνα θά επικοινωνειται μέ τρόπο ελκυστικό πρός τά εξω, καί κυρίως πρός τά τάργκετ γκρούπ μας. Γιά νά προσδιοριστουν αυτά, υπάρχει μία σειρά περιγραφικων ντοκουμέντων πού πρέπει νά αποκρυσταλλωθουν. Πρωτα καί κύρια γιά μας τούς ιδιους, γιά αποφυγή τριβων καί παρεξηγήσεων σχετικά μέ δεοντολογίες καί αρμοδιότητες, καί επίσης γιά τους απ'εξω, πού φιλοδοξουμε νά προσελκύσομε. Μερικά από αυτά ενδεικτικά ειναι:
Η σκοπιμότης συνδιοργανώσεως δευτεροβάθμιων σχημάτων γιά τήν προάσπιση στοιχειωδων αγαθων γενικότερα Εισαγωγικά, θά πρέπει νά προσδιορίσομε τό ευρος των αγαθων, τά οποια δέν μπορουν νά θεωρηθουν ως πολυτέλεια καί τά μίνιμουμ αποδεκτά standard πού θά επρεπε νά απολαμβάνει καί τό λιγότερο προνομιουχο μέλος της κοινωνίας. Δέν παραγνωρίζεται βέβαια ὅτι ἡ ἀέναη ἀνύψωση του βιωτικου, αλλά καί του γενικότερου ἐπιπέδου τῆς ἀνθρωπότητος συνεπάγεται τή βαθμιαία ἀνακατάταξη ἀγαθῶν ἐκ τῶν ἀνωτέρων πρός τίς κατώτερες "στρώσεις" τῆς πυραμίδος (μερικές φορές συμβαίνει κάτι τέτοιο καί καταναγκαστικά, καί γιά ἀλλότριους λόγους). Κοντολογῆς, κάποια πράγματα βαθμηδόν ἀπό πολυτέλεια καθίστανται ἀναγκαιότης. Ἑν πάσῃ περιπτώσει, μία συμβατική Ιεραρχική απεικόνιση τῶν ανθρώπινων αναγκών δίδεται στήν πυραμίδα του Maslow. Ἡ πρόσβαση στό νερό, στή διατροφική ἑπάρκεια, στήν κατοικία, σέ βιώσιμο περιβᾶλλον καί τά σχετικά ὀφείλει νά εἶναι ἐγγυημένη σέ κάθε ἄνθρωπο καί κάθε περίσταση. Κάποια ἁπ΄αὐτά μποροῦν νά θεωρηθοῦν "δημόσια", κάποια "κοινωνικά" ἀγαθά, ὄχι ὅμως ὅλα. Γι΄αὐτό προτείνομε ἐδῶ τόν ὅρο "ζωτικά" ἀγαθά, προκειμένου νά περιγράψομε τό εὗρος τῶν προταγμάτων μας. Κάποια ἐξ αὐτῶν κινδυνεύουν νά παραδοθοῦν βορά σέ κερδοσκόπους, νά μετατραποῦν σέ "ἐμπορεύματα" μέ ἄμεση τήν ἀπειλή τῆς κοινωνικῆς γενοκτονίας γιά ὅσους δέν θά δύνανται νά τά "ἀγοράζουν". Οἱ ἄμεσες & ἔμμεσες, μερικές ἤ μή ἰδιωτικοποιήσεις καί ἁπορρυθμὶσεις στοιχείων πού -ἀκόμη καί μέσα σέ καπιταλιστικά περιβάλλοντα- τελοῦν ἑν μέρει ὑπό δημόσιο ἔλεγχο ἤ διαχείριση ἤ ἔστω ῥύθμιση συγκαταλέγονται στίς προτεραιότητες τῶν μνημονίων.
7/8/181η αποτίμηση των εκλογων Ε.Υ.Α.Ε. 2018
Ειναι αξιόλογο "ατού" η εισοδος στήν Ε.Υ.Α.Ε. παλαίμαχου συνδικαλιστή, μέ θητεία στο Προεδρειο του Σ.Ε.Λ.Μ.Α. σέ περιόδους εντατικων κινητοποιήσεων, πού τυγχάνει ταυτόχρονα εμπειρο τεχνικο στέλεχος της πρώτης γραμμης. Εχει δυνατότητες νά παραγάγει αξιόλογο πρωτογενές εργο τόσο σέ θεσμικό, οσο καί σέ τεχνολογικό επίπεδο.
Η βασική αδυναμία του οργάνου ,οπως εχομε κατ επανάληψη προειδοποιήσει από πολλων ετων, ειναι η απαράδεκτα χαμηλή αριθμητική δύναμη σέ σχεση μέ τό εκπροσωπούμενο προσωπικό, καί η συνακολουθη χαμηλή αντιπροσωπευτικότης. Ισως θά επαρκουσε λίγο-πολύ σέ μία περίπου ισομεγέθη, ευνομούμενη σιδηροδρομική επιχείρηση μιας ευνομούμενης χώρας. Εδω, οπως εχουμε περιγράψει, δέν επικρατει νορμάλ κατάσταση (ουτε καν προμνημονιακά, πολλω μαλλον τώρα), ειναι ανευ προηγουμένου καί η ενδοεπιχειρησιακή αχρειότης, καί η σχεδόν πλήρης ανυπαρξία δημόσιων ελεγκτικων αρχων.
Πολλω χειρον πού τό αποτέλεσμα αυτό προέκυψε από μια μή δημοκρατικη διαδικασία, τραβηγμένη από τά μαλλιά εξωθεσμικά από συνδικαλιστικούς παράγοντες, οπου η βάση δέν ερωτήθηκε γιά τήν οργανωτική μορφή, οπως ειχαμε εγκαίρως καί επανειλημμένως υποδείξει, π.χ. στό προκείμενο διάγγελμα. Δέν εκπροσωπειται αμεσα στό οργανο ολόκληρο τό Τράμ, ουτε καν εξελέγη κάποιος ηλεκτροδηγός από οποιοδήποτε μέσο. Απουσιάζει παντελως κάθε αντισυστημικό στοιχειο από τό σχημα, πού χρειάζεται οπωσδήποτε κάποιο αντικαπιταλιστικό ῾"πασπάλισμα" -σύμφωνα καί με τήν αμερικανική συνδικαλιστική διάλεκτο- προκειμένου νά εξασφαλίζεται ενας απαραίτητος βαθμός ταξικότητος στήν εργατική παρέμβαση πάνω στήν Υγιεινή & Ασφάλεια. Βλέπομε λοιπόν αναπόφευκτες ποσοτικές καί ποιοτικές αναπηρίες, οι οποιες επ` ουδενί ειναι επανορθώσιμες υπό τό καθεστώς της συρρικνωτικης "ενοποιήσεως".
Περαιτέρω παρατηρήσεις: Αναπόφευκτα, στήν ενοποιημένη, υποστελεχωμένη Ε.Υ.Α.Ε. εκλέξιμοι ειναι μόνο "παικτες" διεταιρικης εμβέλειας. Σέ αυτό συντελει καί η αφρων πρόβλεψη του νομου 3850/2010 γιά σταυροδότηση σέ ισάριθμους μέ τίς θέσεις υποψηφίους -καί αυτό πρέπει νά αποτελέσει ουτως η αλλως αφορμή γιά διαβήματα βελτιώσεων πρός τούς νομοθέτες. Εντοπισμένοι εργασιακοί τομεις, ειδικότητες, μικροί-μεσαιοι ιδεολογικοί χωροι ακόμη καί ολόκληρες γεωγραφικές περιοχές κινδυνεύουν νά μείνουν μη εκπροσωπούμενοι, ακόμη καί στίς περιπτώσεις πού οι εργαζόμενοι θά επιδείξουν τή σωφροσύνη νά διαχωρίσουν τίς επιτροπές ανά υποκατάστημα, μέ θεωρητικά επαρκέστερη αριθμητική δύναμη. Ἀκόμη καί ιδιότυπες "συμπράξεις" τμημάτων πολυπληθων ειδικοτήτων μέ μικρότερες πολιτικοσυνδικαλιστικές τάσεις πετάγονται εκτός. Χαρακτηριστικά, στήν προκύψασα σύνθεση δέν υπάρχει κανένας εκπρόσωπος μέ εδρα ανατολικότερα του Συντάγματος!!
Παρεμπιπτόντως, πρέπει σέ κατάλληλη ευκαιρία νά επιδιωχθει η νομοθέτηση μονοσταυρίας γιά Ε.Υ.Α.Ε. εως 5μελεις καί δισταυρίας γιά μεγαλύτερες, αλλά αυτό ειναι μία ξεχωριστή υπόθεση, πού οφείλει νά τεθει μέσω του ευρύτερου εργατικου κινηματος ως αιτημα. Γιά τίς ανάγκες της παρούσης τοποθετήσεως, αρκούμαστε νά επιμείνουμε στόν επαναδιαχωρισμό των Ε.Υ.Α.Ε. στήν επόμενη θητεία.
Τί χρειάζεται νά γίνειΠροφανως πρέπει νά ζήσουμε ενα χρονικό διάστημα μέ αυτό πού φτιάξαμε, νά εκμεταλλευθουμε τά οποια πλεονεκτήματα καί νά επικεντρωθει η δράση στά στοιχεια πού αυτά ευνοουν, αυτό πού λέγεται "make the best possible out of any situation". Σημαντικό ειναι νά καλυφθει ο μή εκπροσωπηθείς χωρος του τράμ καί νά γίνει μεταλαμπάδευση τεχνογνωσίας καί συσσωρευμένης εμπειρίας παντου. Θά πρέπει κάποιος εκλεγμένος, απόφοιτος του αναφερθέντος σεμινάριου 100 ωρων του ΕλΙνΥΑΕ, νά μεταφερθει αμεσα στό τράμ, οπου χρειάζεται νά στηθει ενα γραφειο εκπροσώπων Υγιεινης & Ασφάλειας μέ ενα σύστημα οργανώσεως, τεκμηριώσεως & αρχειοθετήσεως παρόμοιο μέ αυτό πού τά τελευταια 17 ετη εχει διαμορφωθει στήν εδρα μας στά Σεπόλια. Αυτό θά αποτελέσει καί τόν σημαντικότερο πόλο προπαρασκευης μιας ξεχωριστης Ε.Υ.Α.Ε. γιά τό τράμ στό τέλος της τρέχουσας θητείας.Σέ αυτό το σημειο παρεμπιπτόντως νά τονίσθει οτι ειναι απαραίτητο οι κεκτημένοι των τυπικων προϋποθέσεων εκπρόσωποι Υ&Α νά συμμετάσχουν στά σεμινάρια 100 ωρων του ΕλΙνΥΑΕ. Προφανως δέν καθίσταται κανείς "παντογνώστης" μέ 100 ωρες εκπαιδεύσεως, αλλά οξύνεται σημαντικά η ικανότητα εντοπισμου, προγνώσεως καί προλήψεως παντοίων ρίσκων στούς εργασιακούς χώρους.
Στό χωρο του ΗΣΑΠ πρέπει νά αποκατασταθει η συνέχεια της ατονήσασας παλαιας Ε.Υ.Α.Ε, νά περισωθει καί επαναξιοποιηθει οτι μπορει από τό υλικό της, νά βοηθήσουν στήν προετοιμασία επανίδρυσής της τό 2020 καί τά παλαιότερα, εμπειρα μέλη της.Αυτά ως πρός τίς γενικότητες, θά εχουμε τήν ευκαιρία νά συζητουμε αναλυτικά καί λεπτομερως επί τη βάσει συγκεκριμένων, επί μέρους πρότζεκτ συχνάκις.
6/18/18Τοποθέτηση ἐν ὄψει ἀρχαιρεσιῶν γιά Ε.Υ.Α.Ε.
Ἀπό τή μία μεριά, ἡ τρέχουσα διοίκηση, μέ σχεδόν ἀπαράλλαχτη ἀχρειότητα ὅπως καί τό ἀπελθόν καθεστώς Παπαθανάση, παρέμεινε πιστή στήν ἀνομολόγητη(?) μνημονιακή ντιρεκτίβα γιά σκαιά καταπάτηση κάθε θεσμοῦ ἐργατικῆς παρεμβάσεως στόν ἐργασιακό χῶρο, συνδικάτων, Ε.Υ.Α.Ε, κάθε συλλογικότητας. Μέ Λουδοβίκεια ὑπεροψία ἑπιλέγουν νά τά ἀντιμετωπίζουν ὅλα αὐτά ὡς ἐνοχλητικές παρονυχίδες καί ὄχι ὡς συνομιλητές, ἤ "κοινωνικούς ἐταίρους", ὅπως μᾶς παραμύθιαζαν ἐπί δεκαετίες τά ψευδεπίγραφα "κοινωνικά συμβόλαια" τῆς ἀστικῆς ψευδοδημοκρατίας. Κάθε προσωπεῖο ἔχει πέσει. Ἡ ἀδιαφάνεια καί ἡ "ὀμερτά" παραμένουν στό μάξιμουμ. Ἡ κοινοποίηση συμβάντων καί λοιπῶν στοιχείων στήν Ε.Υ.Α.Ε. ἔχει παύσει ἀπό ἐτῶν, καίτοι θά ἔπρεπε νά συνεχίζεται ἀνελλιπῶς ἀκόμη καί ὅταν οἱ ἀρχαιρεσίες εἶναι σέ ἐκκρεμότητα, ἔτσι ὤστε οἱ ἐκλεγόμενοι νά παραλαμβάνουν ἕνα πλῆρες καί ἄνευ κενῶν ἀρχεῖο.
Ἀπό τήν ἄλλη μεριά οἱ κρατικοί "έλεγκτικοί θεσμοί" παραμένουν διάτρητοι, μέ ἐλάχιστα ἀξιοπρεπή στελέχη, τά ὁποῖα πάντως ἐπέτρεψαν νά ἀναδειχθοῦν κάποιες στρεβλώσεις στήν ἐργασιακή ἀσφάλεια καί στούς ὑποτιθέμενους θεματοφύλακές της χάρη σέ δικούς μας ἐπιδέξιους χειρισμούς καί προσφυγές. Ὁ σημαντικότερος παράγων γιά τά ὄποια ῥήγματα καί τσαλακώματα στήν ἐργοδοτική ἀθλιότητα εἶναι οἱ συνάδελφοι πρώτης γραμμῆς, πού μέ σημαντικό προσωπικό καί οἰκονομικό κόστος συνεργάζοναι μαζί μας στή δικαστική κυρίως ἀντιμετώπιση τῶν παραβιάσεων ἐργασιακῆς ἀσφάλειας.
Τέλος ὡς πρός τό ὲσωτερικό μας μέτωπο, ἡ ἐπικρατήσασα μεθόδευση γιά ἐνιαία (ἤτοι ἀριθμητικά συρρικνωμένη) Ε.Υ.Α.Ε. άποδίδεται σέ ἄστοχες ζυμώσεις καί ἄτυπο, έπίμονο, ἐξωθεσμικό πρεσσάρισμα έκ μέρους συνδικαλιστικῶν κυρίως παραγόντων, τό ὁποῖο διά τῆς παρούσης δημοσιοποιῶ γιά πρώτη φορά. Εἶχα ἀναρτήσει άπό τήν πρώτη στιγμή πού τέθηκε τό ζήτημα πρό ἐτῶν τά βασικά ἀντεπιχειρήματα πρός τοῦτο. Ἐπίσης εἶχα δημοσιεύσει ἐγκαίρως ποιός θά ἦταν ὁ θεσμικά ὀρθός τρόπος γιά νά τεθεῖ τό θέμα ὐπό τήν κρίση τῆς βάσεως. Σημειωτέον ὅτι στίς 2 προηγούμενες ἐκλογές Ε.Υ.Α.Ε. εἶχε κρατηθεῖ "μέ νύχια καί μέ δόντια" ἡ ξεχωριστή Ε.Υ.Α.Ε-Μετρό.
Ἔτσι, μέ οὐσιαστικά πραξικοπηματικό τρόπο συρόμεθα πρός μία Ε.Υ.Α.Ε. συρρικνωμένη κατά τό μισό κατ΄ἀναλογία πρός τό ἐκπροσωπούμενο ἀνθρώπινο δυναμικό. Εἶναι μαθηματικῶς βέβαιο πώς ἡ πρωτογενής ἐξυπηρέτηση αἰτημάτων ἁρμοδιότητός της θά εἶναι τελείως ὑποτυπώδης. Γι΄αὐτό τό λόγο πρέπει νά εἶναι καί ἡ πρώτη καί τελευταία φορά πού ἀφήνεται νά συμβεῖ κάτι τέτοιο, καί θά πρέπει τό ἀργότερο μέ τή λήξη τῆς διετίας νά μεθοδευθεῖ ὁ ἐπαναδιαχωρισμός.
Παρά ταῦτα ὅμως, δέν πρέπει νά μποῦμε στόν πειρασμό γιά ὁποιαδήποτε ἔνσταση. Πρῶτο καί κύριο, ἡ συνεχιζόμενη ἐκκρεμότης εἶναι πολύ χειρότερη ἀπό τήν ὅποια λειψή σύνθεση μιᾶς Ε.Υ.Α.Ε. Δεύτερο, ἀκόμη καί σέ μία τόσο δυσμενή κατάσταση μποροῦν νά ἐντοπισθοῦν προτερήματα καί εὐκαιρίες. Στή συγκεκριμένη περίπτωση αὐτά συνίστανται στή μεταλαμπάδευση τῆς σχετικῆς τεχνογνωσίας, ὀργανωτικότητος καί κουλτούρας ἀσφάλειας σέ ὅλα τά δίκτυα σταθερᾶς τροχιᾶς, ἀκόμη καί ἐκτός ἐταιρείας. Ἰδιαίτερα σημαντική θά εἶναι ἡ δουλειά στό Τράμ, ὅπου οὐδέποτε λειτούργησε Ε.Υ.Α.Ε. Στή δε Γραμμή 1 θά χρειασθεῖ ξαναμάζεμα τοῦ ὑλικοῦ τῆς ἀπενεργοποιημένης Ε.Υ.Α.Ε. καί προετοιμασία σέ ὅλα τά ἐπίπεδα γιά μία ὑγιοῦς κουλτούρας τοπική ἐπιτροπή στό πέρας τῆς διετίας. Ἀκρογωνιαῖο πρότζεκτ γιά ὅλα αὐτά θά εἶναι τό στήσιμο ὑποδειγματικῶν γραφείων στά Κεντρικά Συγκροτήματα τῶν γραμμῶν 1, 3 καί Τράμ, μέ ἐξ ἀρχῆς φούλλ-τάιμ στελέχωση ἀπό τούς ἐκλεχθησόμενους/-ες συναδέλφους.
Δράσεις καί ad-hoc συντονιστικές δομές Ὑγιεινῆς & Άσφάλειας σέ δευτεροβάθμιο ἐπίπεδο ἀκούονται σάν μία καλή ἰδέα, ἀλλά ὑπερβολικά φιλόδοξη γιά τήν πενιχρή ἀριθμητική δύναμη τῆς ἐνιαίας Ε.Υ.Α.Ε. Οἱ προεργασίες ὅμως πού περιγράφουμε ἐδῶ θά προλειάνουν τό ἔδαφος γιά μία ἀνάπτυξή τους τή μεθεπόμενη διετία.
Κοντολογῆς, θά παρεμβληθεῖ τώρα θέλοντας καί μή μία θητεία σχετικῆς ἐσωστρέφειας καί ὀργανωτικῆς προπαρασκευῆς.
Τό ἕτερο σημαντικό στοιχεῖο θά εἶναι ἡ ἐντατική πίεση πρός τήν ἐργοδοσία καί τήν πολιτεία γιά ἕνα κοινό information hub μεταξύ διωρισμένων καί αἱρετῶν ὀργάνων Ὑγιεινῆς & Άσφάλειας, πού πρακτικά θά σημαίνει κοινή γραμματειακή ὑποστήριξη (έννοεῖται ἀπό πλευρᾶς ἐταιρείας) τῶν ἰατρῶν & τεχνικῶν Άσφάλειας καί τῆς/τῶν Ε.Υ.Α.Ε. Εἶναι ἀπαραίτητο βῆμα γιά τήν οὐσιαστική συμμετοχή τῶν ἐργαζομένων στό σχεδιασμό Υ & Α καί τό σπάσιμο τοῦ ἀπαράδεκτου, τριτοκοσμικοῦ φαινόμενου τῆς "ὀμερτά".
Τό ὅτι ὅλοι οἱ ἐκλεχθησόμενοι θά πρέπει νά ἀσχοληθοῦν άποκλειστικά μέ τήν Ε.Υ.Α.Ε. καί νά ξεχάσουν σχεδόν κάθε ἄλλη ὑπηρεσιακή τους ἀπασχόληση/βάρδια εἶναι αὐτονόητο καί περιττό πού τό ξαναλέμε ἐδῶ.
5/20/18Εισήγηση στό 4ήμερο Μαρξισμός 2018 γιά τήν περιβαλλοντική κρίση στήν Αττική
Η 2η βασικότερη πηγή ατμοσφαιρικης ρυπάνσεως διεθνως -καί ἡ 1η στήν Ἀττική- εχουν καταστει οι μεταφορές, καί ειδικότερα από τήν εποχή του -αλόγιστου λένε κάποιοι απολίτικοι, μεθοδευμένου εκ του πονηρου λέμε εμεις- σφετερισμου μεταφορικου εργου από τίς οδικές & εναέριες συγκοινωνίες εις βάρος των σιδηροδρομικων & θαλασσίων. Επιπρόσθετα μέ τίς περιβαλλοντικές καί οικονομικές, υπηρξαν καί βαρύτατες χωροταξικές καί οικονομικές συνέπειες από τή βάναυση αναδιάρθρωση του συγκοινωνιακου χάρτη. KYPIOI ενορχηστρωτές αυτων των επιθετικων υφαρπαγων μεταφορικου εργου καί αποξηλώσεων σιδηροδρομικων υποδομων υπηρξαν κάποια αλληλοδιαπλεκόμενα lobby αυτοκινητοβιομηχανιων, πετρελαιοβιομηχανιων, οδοποιων, μέ συνεπικουρία συμφερόντων καί σπεκουλαδόρων τοῦ real estate, πού θά επωφελουντο των δυσμενων γιά τήν κοινωνία καί τό περιβαλλον πολεοδομικων αναδιατάξεων, τίς οποιες ευνοουσαν οι αναφερθεισες βίαιες αλλαγές στό συγκοινωνιακο χάρτη. Εἶναι πλέον τετριμμένο σημεῖο ἀναφορᾶς ἡ πολυετής ὐπονόμευση τῶν ἀστικῶν ἐλαφρῶν σιδηροδρόμων τῆς Β. Ἀμερικῆς ἀπό ἕνα τέτοιο lobby ὑπό τή Τζένεραλ Μότορς. Παρόμοια σενάρια εκτυλίχθηκαν μέ στρατηγικές διαφοροποιούμενες από χώρα σέ χώρα, του κέντρου η της περιφέρειας του καπιταλισμου. Στίς Η.Π.Α. πραγματοποιήθηκαν ἐπιθετικές ἐξαγορές μειζόνων συγκοινωνιακῶν ἐπιχειρήσεων, ἐνῶ σέ ὑπανάπτυκτες χῶρες, στερούμενες αυτοκινητοβιομηχανίας καί πετρελαιοπηγῶν, καλλιεργήθηκαν συμπράξεις μικρομεσαίων αὐτοκινητιστῶν τύπου πρακτορείων ΚΤΕΛ & φορτηγῶν, πού ἀξιοποιήθηκαν ὡς "λαϊκή βάση" τοῦ αυτοκινητικοῦ κεφαλαίου καί ταυτόχρονα τῆς ἀκροδεξιᾶς. Ὡς μεγαλοκαρχαρίες ἐδῶ ἀναδεικνύονται περισσότερο οἱ εἰσαγωγεῖς αὐτοκινητιστικοῦ ἐξοπλισμοῦ καί οἱ ἐργολάβοι ὁδικῶν ἔργων.
Στόν διαπραχθέντα βιασμό τῶν πόλεων θά συμπεριλαμβάναμε καί τή βάρβαρη διακοπή τῆς ἱστορικῆς συνέχειας τοῦ ἀνθρωπογενοῦς τοπίου, καί τήν ἀλλοτρίωση καί ἀποξένωση πού προκαλεῖται ἔτσι στόν πληθυσμό.
Μακάρι νά κάνω λάθος, αλλά φοβουμαι πως αυτή τή φορά στήν επιχειρούμενη "καταστροφή κεφαλαίου" εχουν ενταχθει καί δισεκατομμύρια ζωές φτωχοποιημένων στρωμάτων, πού θεωρουντα "νεκρή μαζα" γιά τό μελλοντικό οικονομικό τοπίο οπως τό απεργάζονται οι αρχουσες τάξεις.
Υπερεργολαβίες
Σάν "ἀκριβοί στή στάχτη καί φτηνοί στό ἀλεύρι" ἐπιδαψιλεύσαμε τεράστιες καί ὅπως ἀποδείχθηκε ἐκ τῶν ὑστέρων αἱματηρές θυσίες γιά πρότζεκτ ὑπερδιαστασιολογημένα καί ἑπί πλέον ὑπερκοστολογημένα (πέρα ἀπό τούς ἄχρηστους καί ἐπιζήμιους αὐτοκινητοδρόμους μετά ληστρικῶν διοδίων). Α/Δ Σπάτων, βαρύ ὑπόγειο μετρό ἐκεῖ πού θά ἐπαρκοῦσαν πλέγματα ἐπιφανειακῶν light rail, περιττές ΣΓΥΤ πού ἀφήνουν ἀπ΄ἔξω τά κέντρα τῶν οἰκισμῶν ἐκεῖ πού ἐπαρκοῦσαν βελτιώσεις τῶν ὐπαρχόντων ἀξόνων. Καί ἐπί πλέον μέ καταστροφικές ἐπιπτώσεις στήν ἀντιπλημμυρική προστασία. Ἰδιωτικοποιήσεις: Γιατί τά 3/4 τῶν Άθηναίων πού ἀπορρίπτουν τήν ἰδιωτικοποίηση ἔχουν δίκαιο? Ἔχομε καταδείξει πώς καί στό κοινωνικό ἀγαθό τῆς συγκοινωνίας, ἡ προσαρμογή σέ ἰδιωτικοοικονομικά κριτήρια προσφορᾶς, ζητήσεως καί μεγιστοποιήσεως τοῦ κέρδους στρεβλώνει τελείως τόν χωροταξικό καί περιβαλλοντικό ρόλο πού καλεῖται νά διαδραματίσει ἠ συγκοινωνία. Γιά νά ἀναφέρω μόνο ἔνα κραυγαλέο ποσοτικοποιημένο δεδομένο, τό λεγόμενο ἐξωτερικό κόστος (περιβαλλοντικό, κοινωνικό κ.λπ) πού ἐπιβαρύνει τήν κοινωνία ἀπό τήν ἐπιλογή κάποιου νά προτιμήσει τό Ι.Χ. του ἀπό τά Μ.Μ.Μ. ἰσοσκελίζει σχεδόν τό κόστος ἑνός εἰσιτηρίου! Μέ ἄλλα λόγια, ἡ χερσαία ἑπιβατική συγκοινωνία, θά ἔπρεπε νά παρέχεται δωρεάν ἤ ἔναντι ἐλάχιστου, συμβολικοῦ ἀντιτίμου!
To καθεστώς ὄμως λειτουργεῖ στόν ἀντίποδα, ἐπιδεινώνει τίς ἐπιδόσεις, τήν ασφάλεια, τήν ποιότητα καί τήν ἑλκυστικότητα τῶν μέσων σταθερᾶς τροχιᾶς αὐτή τή στιγμή μέ τό μισητό, Οργουελλικό καί ἄκρως ἐπικίνδυνο κλείσιμο τῶν πυλῶν,
Η παραπάνω ενταξη στήν ατζέντα δέν θά ειναι πλήρης χωρίς τήν ενταξη σέ ενα οικομαρξιστικό κόνσεπτ εκείνων των υγιων στοιχείων, πού απογοητεύθηκαν από τόν εναλλακτισμό, τίς ἐλιτίστικες περιβαλοντικές Μ.Κ.Ο, καί βεβαίως τούς λιγότερο η περισσότερο "γιαλαντζί" ρεφορμιστές, δηθεν αριστερές κυβερνήσεις κ.λπ. Οἰ περισσότερες ἐφηρμοσμένες ἐπιστῆμες τῶν μηχανικῶν, είδικά χωροταξία, συγκοινωνίες κ.λπ. ΕΙΝΑΙ ΑΚΡΩΣ ΤΑΞΙΚΕΣ, οφείλουν ὄλοι οἰ συνειδητοποιημένοι επιστήμονες νά αποτελέσουν προφυλακή τῆς καθεστωτικῆς ἀνατροπῆς. Οἰκομαρξισμός σημαίνει ἐπί πλέον:
Πολυδιαφημισμένη η αποξήλωση από τόν Καραμανλή των τράμ Αθηνας καί Περάματος, του σιδηροδρόμου Λαυρίου κ.λπ. Γιά να δουμε ομως, ξέρει κανείς από τό ακροατήριο ποιός ειναι ο πρωτος μετά το γερο-Καραμανλή πού ἔσπασε τό μορατόριουμ καί τολμα νά ξηλώσει πάλι σιδηροδρομικά δίκτυα? Εἶναι ὁ Σπίρτζης σήμερα, εκει που ουτε καν οι Σαμαροβενιζέλοι καί τό Μητσοτακέικο δέν τόλμησαν! Καί δη μέ συμμετοχή "οἰκολόγων" στήν κυβέρνηση, αὑτῶν πού ἔθεταν δῆθεν μίνιμουμ ὅρο γιά συμμετοχή σέ ρεφορμιστική κυβέρνηση τήν ἐπαναλειτουργία αὐτῶν τῶν ἀδρανῶν γραμμῶν. Αυτή τή στιγμή συνεργεια του κρατικου ΟΣΕ -καί οχι της Ιταλοποιημένης ΤραινΟΣΕ- ξηλώνουν τό μετρικου ευρους δίκτυο στήν Κορινθία, πού κάκιστα παραμένει αχρησιμοποίητο σάν τοπική συγκοινωνία, δηθεν γιά νά μην τό ξηλώσουν οι τσιγγάνοι γιά σκράπ! Ομως οι μή τσιγγάνοι διευθυντάδες καί στελέχη πού ησαν επιφορτισμένοι μέ τό συγκεκριμένο δίκτυο ησαν αυτοί πού πιάστηκαν στά πράσσα καί φυλακίσθηκαν πέρυσι γιά σκάνδαλα υπεξαιρέσως σιδηροτροχιων!
Κλείσιμο: Τά ορια των αταξικων καί σχεδόν απολίτικων εναλλακτικων κινήσεων πολιτων, οικολόγοι, σιδηροδρομόφιλοι, καταναλωτικοί σύνδεσμοι κ.λπ. εξαντληθηκαν ηδη από τίς αρχές της δεκαετίας. Η σκληρή οικονομική δικτατορία των ολιγαρχων δέν ἐπιθυμεῖ νά διαπραγματευθει τίποτε μέσα στήν αλαζονεία της ψευδαισθήσεως παντοδυναμίας πού τή διέπει (ἤ πού θέλει μπλοφάροντας νά μᾶς κάνει νά πιστέψομε). Οπως ισχύει γιά ολα τά διακυβεύματα της εποχης, καί κατά μείζονα λόγο τά περιβαλλοντικά-χωροταξικά, ο ενδεδειγμένος τρόπος προασπίσεώς τους ειναι η ενταξή τους στή συνολική ατζέντα επαναστατικης ανατροπης ἀπό τό συνειδητοποιημένο προλεταριάτο καί τούς συμμάχους του. Ετσι κι αλλιως ο εχθρός ειναι κοινός καί γιά τόν εργάτη, καί γιά τόν μέσο καταναλωτή, καί γιά τό περιβαλλον. Τί πιό φυσικό από τό νά συζευχθει σέ ενιαιομετωπική βάση τό περιβαλλοντικό καί τό καταναλωτικό μέ τό εργατικό κίνημα?Ἕνα ἐρώτημα εἶναι ΜΕ ΤΙ ΟΡΓΑΝΩΤΙΚΕΣ ΔΟΜΕΣ ΘΑ ΕΠΙΤΕΥΧΘΕΙ ΑΥΤΟ? Kάποιοι ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΙ ΣΥΛΛΟΓΟΙ, ὄπως ὀ Σ.Α.Δ.Α.Σ. στέκονται στό ὕψος τους, ὅμως ἄλλοι ὅπως ὁ Σ.Ε.Σ. ἔχουν ἀλωθεῖ ἀπό φιλοσυστημικές σκοπιμότητες. Ἤ μήπως μέ τό συντεχνιακό Τ.Ε.Ε? Πρέπει νά δουμε πως θά τούς παρακάμψουμε καί θά τούς ὑποκαταστήσομε. Αὐτό ἐπείγει νά ἀποτελέσει ἔνα θέμα εὐρύτερων ζυμώσεων μεταξύ μας
Ὡς μία ἀπό τίς ἄμεσες προτεραιότητες προβάλλει ἡ σύμπτυξη ἑνός μαχητικοῦ μετώπου μέ ταξικό προσανατολισμό ἀπό ἐργαζομένους καί χρῆστες τῶν μεταφορῶν, μέ πρώτη αἰχμή τοῦ δόρατος αὐτή τή στιγμή τήν πάλη ἐνάντια στό Ὁργουελλικό σύστημα κομίστρου πού διαμορφωνεται, ἐνάντια στά ἐπαίσχυντα, καννιβαλλικά πρόστιμα, ἐνάντια σέ κάθε ὑπάρχουσα ἤ προαλειφόμενη ἰδιωτική ἀνάμειξη στίς συγκοινωνίες, ἄμεση ἤ καί ἔμμεση διά τοῦ τεχνάσματος τῶν ὑπεργολαβιῶν σέ μόνιμες καί πάγιες ἐργασιακές δραστηριότητες.
Οικομαρξιστική προσέγγιση
3/14/18
Λίγο μετά τίς 10 π.μ. της Πέμπτης, σχεδόν σύσσωμο τό Δ.Σ. του Σωματείου Εργαζομένων Λειτουργίας Μετρό, μαζί μέ εκπροσώπους της αιρετης Επιτροπης Υγιεινης & Ασφάλειας, περιηλθε ολα τά τμήματα τεχνικής υποστήριξης στό αμαξοστάσιο Σεπολίων καί ζήτησαν από τούς παρευρισκόμενους τεχνικούς νά εγκαταλείψουν κάθε εργασία, εκτός από τήν παροχή τυχόν εκτακτης βοήθειας σέ περίπτωση επικίνδυνου γιά επιβάτες περιστατικου, καί νά συγκεντρωθουν στό Κεντρικό Εργοστάσιο Γενικων Επισκευων Τροχαίου Υλικου. Τύποις, τήν αφορμή γιά τήν ολιγόωρη, προειδοποιητική διακοπή των εργασιων, καί σύμφωνα μέ τό πνευμα του Νόμου 3850/2010 περί υγιεινης & ασφάλειας της εργασίας, εδωσε η χρονίζουσα καί επιδεινούμενη ανεπάρκεια κρίσιμου για τήν ασφάλεια εξοπλισμου, καθώς καί προστατευτικων μέσων & μέτρων. Στήν πραγματικότητα, η ακολουθούμενη πρακτική από μεριας της ανωτάτης διοικήσεως της εταιρείας σέ ολους τούς τομεις συνιστα de facto καταστρατήγηση του συνόλου της ισχύουσας Σ.Σ.Ε, αλλά καί ευρύτερα της εργατικης καί σιδηροδρομικης νομοθεσίας, σέ σημειο πού τό ποτηρι πλέον ειναι μακράν ξεχειλισμένο.
 Αναλυτικότερα, καί βάσει των εμπεριστατωμένων ενημερώσεων-καταγγελιων πού εγιναν αμέσως μετά στή συγκέντρωση ολου του προσωπικου στό Κεντρικό Εργοστάσιο, σταχυολογουμε τά εξης highlights επί των διαμορφούμενων καταστάσεων:
Τό κοινό εχει πολύ περισσότερους λόγους νά αντιστεκεται στήν ιδιωτικοποιηση δημόσιων αγαθων απ' οτι οι εργαζόμενοί σε αυτα[1] ΕισαγωγήKATA καιρούς διατυπώνονται διάφορες αφελέστατες, ειτε υστερόβουλα απλουστευτικές πομφόλυγες γιά τίς ιδιωτικοποιήσεις των θεωρούμενων ως δημοσίων αγαθων: Ὁ ἰδιώτης ἐπιχειρηματίας θά πετύχει TAXA διαχείριση όρθολογική, βελτιστοποιημένη, χωρίς σπατάλες, διαφθορά, ἀναξιοκρατία, κακοδιοίκηση κ.λπ. Ἡ πρώτη ἐνστικτώδης ἀντίδραση ἑνός κοινοῦ πολίτη πού δέν τρώει κουτόχορτο, θά ἦταν: Καί ποιός ἐμποδίζει τόν ἰδιώτη ἐπιχειρηματία νά τσεπώσει κανονικότατα ὡς πρόσθετο κέρδος ὁτιδήποτε ἐξοικονομηθεῖ ἀπό τήν ὅποια διαχειριστική βελτίωση? Καί φυσικά αὐτό εἶναι πού συμβαίνει σέ πρώτη φάση, καί πολλοί εργαζόμενοι ἴσως ποῦν αψήφιστα "μαγκιά του ἐπιχειρηματία", ἀλλά ὅπως θά δοῦμε στἠ συνέχεια, εἶναι ἡ λιγότερο κακή "κορυφή τοῦ παγόβουνου" ἀπό τίς ἀλλεπάλληλες τερατογενέσεις τῶν ἰδιωτικοποιήσεων. Τό παρόν κείμενο οὐδόλως ἀποτελεῖ μία πλήρη, συστηματική καί ἐξαντλητική πραγματεία πάνω στό θέμα, παρά μόνο εστιάζει Ἐπιλεκτικά σέ μεμονωμένα στοιχεῖα (κατά περίπτωση καί μέ μεγάλη λεπτομέρεια, ὅπου αὐτό κρίνεται ὅτι χρησιμεύει στή συνειδητοποίηση τῆς σοβαρότητος τῶν τιθέμενων ζητημάτων). Κατ'ἀρχή νά ἐπισημάνομε τή διαφορά μεταξύ "Δημοσίου αγαθου" & "κρατικης επιχειρηματικότητος" , πού δέν συμπίπτουν, παρά σέ ἕνα περιωρισμένο βαθμό. Σέ μία σοσιαλιστική χώρα φερ'εἰπεῖν, ὅπου ὅλο τό ἐμπόριο εἶναι κρατικό, αὐτό δέν καθιστᾶ αὐτομάτως δημόσιο ἀγαθό ἕνα εἶδος πολυτελείας, ὅπως π.χ. οἱ πολύτιμοι λίθοι! Ἀλλά καί σέ καπιταλιστικά καθεστῶτα ἔχουν ὑπάρξει κρατικά μονοπώλια (θυμόμαστε στήν Ελλάδα τήν κλασσική περίπτωση τῶν παιγνιοχάρτων!) πού ἐπίσης δέν μποροῦν νά καταταγοῦν στά κοινωνικά αγαθά. Ἀντίστροφα, ἡ ἀστική συγκοινωνία θεωρεῖται δημόσιο ἀγαθό, ἔστω καί ὅταν παρέχεται αμιγῶς ἀπό ἰδιῶτες ἐπιχειρηματίες. Ἀκόμη καί οἱ σκληρότεροι νεοφιλελεύθεροι δέν τολμοῦν νά μήν τήν αποκαλοῦν "public transit". Κατ'αντιδιαστολή, "private transit", π.χ. ἰδιόκτητα ὑπηρεσιακά λεωφορεῖα & τραῖνα γιά αποκλειστική μεταφορά τοῦ προσωπικοῦ τους, μπορεῖ νά διαθέτουν καί κρατικοί φορεῖς (χαρακτηριστικότερος ὁ στρατός). Ἄν καί τό "private transit" εἶναι ἐκτός ἀντικειμένου τοῦ παρόντος κειμένου, σημειώνουμε παρεμπιπτόντως ὅτι ἡ ἐπιδείνωση τῶν δημοσίων συγκοινωνιῶν, πού προέρχεται μεταξύ ἄλλων καί ἀπό τίς ἰδιωτικοποιήσεις, τό πριμοδοτεῖ σέ ἀνεπιθύμητα επίπεδα.Στή σημερινή ὅμως φἀση πού εἰσῆλθε ἡ πλουτοκρατία νομίζοντας ἀλαζονικά πώς ἔχει ξεμπερδέψει μέ τό "ἀντίπαλο δέος", οι ταξικοί μας εχθροί τό υπονοουν εμμέσως, πλήν κυνικως: ενεργουν σα νά μην υπαρχει δημοσιο αγαθο ως εννοια, τά παντα ειναι εμπορευματα και οφειλουν νομοτελειακα να αποδωσουν το μεγιστο δυνατο κερδος, εστω και επι πτωματων. Καί μαντέψτε ποιανῶν τά πτώματα ἐννοοῦν! Ο καπιταλισμός γίνεται ὁλοένα φονικότερος καί χαοτικότερος, μέ χρηματιστηριακές φοῦσκες πού ἔχουμε καί στίς συγκοινωνίες, καί ἄλλες ἀνθρωποβόρες ἐκτροπές. [2]Στοιχεια της αγορας μεταφορων Στό διάγραμμα παραπλεύρως βλέπουμε μία πιθανή διαμόρφωση της προσφορας καί της ζητήσεως σέ ενα αστικό συγκοινωνιακό δίκτυο: Στόν οριζόντιο αξονα εχουμε τήν ποσότητα μεταφορικου εργου σέ επιβάτες (αν τό κόμιστρο ειναι flat, δηλ. ανεξάρτητο της διανυόμενης αποστάσεως) η σέ επιβατοχιλιόμετρα (αν τό κόμιστρο ειναι αναλογικό). Η καμπύλη μεταβολῆς ζητήσεως σέ σχέση μέ τό κόμιστρο εἶναι λίγο-πολύ προβλέψιμη ἀνάλογα μέ τό κοινωνικοοικονομικό προφίλ τοῦ πληθυσμοῦ καί ἔχει τή μορφή τῆς (D). Ὅμως ἡ διαμόρφωση τῆς προσφορᾶς διαφοροποιεῖται ἀνάλογα μέ τά κίνητρα τῶν παρόχων τῆς συγκοινωνιακῆς ὑπηρεσίας. Ἐκεῖ πού ἡ κάθε καμπύλη προσφορᾶς τέμνει τήν καμπύλη ζητήσεως, εἶναι τά σημεῖα ὁπου ἐξισορροπεῖται στή δεδομένη συγκοινωνιακή "ἀγορά" τό κόμιστρο Ρ μέ τή μεταφορική ἱκανότητα Q. Στό ὑπόδειγμά μας, ἡ καμπύλη προσφορᾶς (S2) ἐκφράζει χοντρικά μία κρατική συγκοινωνιακή ἐπιχείρηση μέ σφαιρικά κριτήρια, μιᾶς λογικῆς καλύψεως τοῦ κόστους λειτουργίας, μιᾶς βιώσιμης κινητικότητος ὅλων τῶν κοινωνικῶν στρωμάτων, χωροταξικῆς καί περιβαλλοντικῆς βελτιστοποιήσεως τοῦ modal split, μιᾶς ὑποβοηθήσεως συγκεκριμένων στρατηγικῶν χρήσεως γῆς κ.ἄ. Ἡ καμπύλη (S1) ἐκφράζει ἕνα ἰδιωτικό φορέα μέ ἀμιγῶς κερδοσκοπικά κριτήρια. Αὐτό σημαίνει ὅτι μία ἰδιωτικοποίηση τοῦ ὑπό ἐξέταση Μ.Μ.Μ συνεπάγεται αὔξηση κομίστρου ἀπό Ρ2 σέ Ρ1. Γιατί ὅμως λειτουργεῖ ἔτσι διαφοροποιημένα ὁ κερδοσκόπος ἰδιώτης?
Τήν ἀπάντηση θά μᾶς τή δώσει μία πρόχειρη, προσεγγιστική μας ἐκτίμηση γιά τό case study τοῦ Ἀθηναϊκοῦ Μετρό. Ἐκτιμοῦμε λοιπόν ὅτι μία ἀνατίμηση τοῦ σημερινοῦ κομίστρου κατά 3/7 θά σημάνει πτώση μεταφορικοῦ ἔργου κατά 15% περίπου. Ἆρα, ἐνῶ τό μεταφορικό ἔργο μειοῦται, οἱ συνολικές είσπράξεις αὐξάνονται μέσες-ἄκρες κατά 3/14. Αὐτό ὅμως δέν εἶναι τίποτε μπροστά στά παράγωγά του! Κατ'ἀρχή ἡ πτώση μεταφορικοῦ ἔργου συνεπάγεται πτώση λειτουργικῶν δαπανῶν κατά 1/10 περίπου (μείωση ἐνεργειακῆς καταναλώσεως, ἀπολύσεις πλεοναζόντων ἠλεκτροδηγῶν, συντηρητῶν, εἰσιτηριοδοτῶν, τῶν ἀναλογούντων διοικητικῶν, μεταπωλήσεις πλεονάζοντος τροχαίου ὑλικοῦ). Ἄν τό πρώην κρατικῆς ἰδιοκτησίας Μετρό εἶχε ἐπιτύχει εὐλογοφανεῖς κερδοφορίες 5-6% (πού φαίνεται πώς ὄντως εἶχαν σημειωθεῖ κάποιες χρονιές), μέ τά νέα δεδομένα αὐτές μπορεῖ νά ἐκτιναχθοῦν στό 43%! Ἐπειδή δε αὐτό θά ἐπιτευχθεῖ μειώνοντας τά ἔμψυχα & ἄψυχα assets, ἡ ἀνηγμένη κερδοφορία θά παρουσιάζεται ἀκόμα πιό αὐξημένη, 50% καί βάλε!
[3] Πως μεγιστοποιειται η επιχειρηματική "φούσκα" στίς συγκοινωνίεςΕχοντας τσεπώσει τίς παραπάνω αρπαχτές, θά ἔχει ωριμάσει ἡ κατάσταση νά βγοῦν οἱ ἀεριτζῆδες στό χρηματιστήριο. Οἱ ἀριθμητικοί δεῖκτες πού περιγράψαμε παραπάνω (μαζί μέ ὁτιδήποτε περαιτέρω στατιστικά μεγέθη τούς βολεύουν ἤ μποροῦν νά "μαγειρευθοῦν" κατάλληλα), θά ἀξιοποιηθοῦν γιά μία δεύτερη, μεγαλύτερη "μπάζα" στό χρηματιστήριο καί στά παράγωγά του.Θά οδηγηθουμε μέ μαθηματική ακρίβεια στήν επανάληψη φαινομένων καταστροφης κεφαλαίου, οπως τήν εννοει ο Μάρξ. Ἡ τελική καί χειρότερη φάση αὐτῶν τῶν πλιάτσικων θά ὁλοκληρωθεῖ ὅταν οἱ μεγιστᾶνες ἀποφασίσουν ἤ νά μεταφέρουν τίς "ἐπενδυτικές" δραστηριότητές καί πόρους τους σέ εναν ανταγωνιστικό κλάδο μέ ταυτόχρονο ἐσωτερικό sabotage στίς μέχρι τοῦδε ἐπιχειρήσεις τους, ἤ μέ ἄλλο τρόπο νά ἀποχωρήσουν ἀφήνοντας πίσω τους λεηλατημένη γῆ. [4] ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ: Οι μεγάλες ληστειες των τραίνωνΙσως τό τραγικότερο ιστορικό δειγμα κλασσικης καταστροφης κεφαλαίου κατά τή μαρξιστική εννοια στή βιομηχανική ιστορία, καί αναμφίβολα στήν ιστορία των συγκοινωνιων. Τραγικό από αποψη περιβαλλοντική, από αποψη χωροταξική, από αποψη λαϊκου βιοτικου επιπέδου, από αποψη ὀρθολογικοῦ κεντρικοῦ σχεδιασμοῦ τῆς δημόσιας οικονομίας. Ἀναφερόμεθα στήν ἀθέμιτη πρακτική βιομηχανικῶν κολοσσῶν, νά κυριαρχήσουν στήν ἀγορά τῶν ἀστικοπροαστιακῶν, καί γενικότερα τῶν χερσαίων μεταφορῶν ἐξαγοράζοντας καί καταστρέφοντας ἀναρίθμητες σιδηροδρομικές ὑποδομές, προκειμένου νά "φουσκώσουν" ἀνεπίτρεπτα (ἀπό σκοπιά περιβαλλοντική καί χωροταξική) τό ἀντικείμενο τῆς αὐτοκινητοβιομηχανίας καί τῶν παρελκόμενών της (πετρελαιοβιομηχανία, ὁδοποιία, λοιπά Ἀναλώσιμα). Ἕνα ατυπο, συνομωτικό lobby σχηματίσθηκε, μέ προεξάρχουσα τή Τζένεραλ Μότορς. Σημαντικό ἐργαλεῖο τῶν μεθοδεύσεών τους ὑπῆρξε ἡ ἐπιθετική ἐξαγορά ἐπιχειρήσεων ἀστικῆς συγκοινωνίας. Αὐτό στίς μεν καπιταλιστικές μητροπόλεις δρομολογήθηκε μέσῳ ὁμίλων συμμετοχῶν ὅπως οἱ Νάσιοναλ Σίτυ Λάινς, στίς δε χῶρες-δορυφόρους μέ ὑπανάπτυκτες καπιταλιστικές δομές καί διαδικασίες, ὅπως Λατινική Ἀμερική καί Ἑλλάδα, μέσῳ παρασυγκοινωνίας, δηλ. ἐνεργοποιῶντας μικρομετόχους λεωφορείων, ταξί καί φορτηγῶν πού χρησιμοποιήθηκαν ὡσεί "λαϊκή βάση" τοῦ αὐτοκινητιστικοῦ κεφαλαίου καί τῆς αντίδρασης γενικότερα (βλ. ἵδρυση ΚΤΕΛ ἀπό Καραμανλῆ πρός ὑπονόμευση τῶν μέσων σταθερᾶς τροχιᾶς, ἀξιοποίηση τῶν φορτηγατζήδων στή Χιλή στήν ἀποσταθεροποίηση τύπου "κατσαρόλας" τοῦ Allende). Ἕτερο ἐργαλεῖο τους ὑπῆρξε ἡ μέσῳ πολιτικῶν ἀνδρεικέλων ἐπιβολή ὑποχρεωτικῆς ἀπόσπασης τοῦ κλάδου ἠλεκτρικῆς ἐνέργειας ἀπό τόν κλάδο δημοσίων συγκοινωνιῶν (δῆθεν γιά ἀντιμονοπωλιακούς λόγους). Στήν Ἑλλάδα αὐτό τό ὑλοποίησαν πάλι μέσῳ τοῦ Καραμανλῆ, πού ἀπέσπασε τήν ἠλεκτροπαραγωγή ἀπό τούς φορεῖς τῶν τράμ στήν Ἀθήνα καί τή Θεσ/νίκη. Τό ὁρατό ἀποτέλεσμα ἦταν μία κολοσσιαία ἐκποίηση δικτύων καί ὀχημάτων σταθερᾶς τροχιᾶς, σέ πολλές περιπτώσεις ἀρκετά ἀξιόλογων καί μή εἰσέτι ἀποσβεσθέντων (αὐτό πού λέγαμε παραπάνω γιά καταστροφη κεφαλαίου). Στήν ἠπειρωτική Εὐρώπη -καί σέ μεμονωμένες πόλεις ἐκτός αὐτῆς, πού ἀντιστάθηκαν ἐπαρκῶς- αὐτές οἱ διεισδύσεις ἔτυχαν περιωρισμένης μόνο ἐπιτυχίας καί ἡ βιομηχανία ἀστικῶν σιδηροδρομων εἶχε καλύτερη μοίρα, τά δε κράτη τῆς ΚΟΜΕΚΟΝ παρέμειναν τελείως ἀλώβητα ἀπό ὅλο αὐτο τό γίγνεσθαι μέχρι καί τήν ἦττα τους στόν Ψυχρό Πόλεμο.Ἡ Τζένεραλ Μότορς δέν περιωρίσθηκε στήν ἄλωση τῶν ἀστικοπροαστιακῶν μεταφορῶν. Συγκρίσιμες πρακτικές ἐφάρμοσε γιά τήν κυριαρχία της στό σκέλος τῶν ἀρτηριακῶν σιδηροδρόμων. Ἐκεῖνοι βέβαια λόγῳ ἐμπορευματικῆς ζητήσεως δέν ἦταν ἐφικτό νά συρρικνωθοῦν δυσεπανόρθωτα καί νά ὑποκατασταθοῦν ἀπό φορτηγά Τζένεραλ Μότορς (παρά μόνο σέ ἀκραῖες ἐξαιρέσεις χωρῶν τύπου "Μπανανίας" καλή ὥρα). Ὅμως ἦταν ἐφικτό νά μονοπωληθοῦν σχεδόν ἀπό δηζελάμαξες Τζένεραλ Μότορς, ὅπερ καί ἐγένετο. Μία σατανική της κίνηση ἦταν τό μποϋκοττάρισμα σιδηροδρομικῶν δικτύων ἀπρόθυμων νά ἀγοράσουν δηζελάμαξες Τζένεραλ Μότορς ἀπό τό παραπάνω lobby μεγαλοεταιρειῶν, ἀποκλείοντάς τα ἀπό τή μεταφορά πρώτων ὑλῶν & προϊόντων τους (ὡς γνωστόν στίς Η.Π.Α. εἶναι δυνατή ἡ ῥοή ἐμπορευμάτων μέσα ἀπό μία ποικιλία ἐναλλακτικῶν διαδρομῶν καί σιδηροδρομικῶν operators). Καί ἐδῶ ὑπῆρξε μία σκανδαλώδης καταστροφή κεφαλαίου μέ τήν ἐκποίηση χιλιάδων μηχανῶν ἕλξεως πού ἀπεῖχαν ἀκόμα καί 20-25 ἔτη ἀπό μία λελογισμένη ἀπόσβεση. Ἡ Τζένεραλ Μότορς πέτυχε υποβολιμαια καί τό ἀδιανόητο γιά τόν ὑπόλοιπο κόσμο, τήν ἀποηλεκτροδότηση ἠλεκτροκίνητων σιδηροδρόμων προκειμένου νά τούς πουλήσει δηζελάμαξες! Ἀπο κεῖ καί πέρα χρησιμοποιήθηκε μία πλειάδα τεχνασμάτων, κοινῶν γιά τίς ὑποπεριπτώσεις ἀρτηριακῶν καί ἀστικοπροαστιακῶν σιδηροδρόμων. Οἱ μάνατζερς σιδηροδρομικῶν ἐπιχειρήσεων πού ἀγόραζαν μαζικά δηζελάμαξες, λεωφορεῖα & φορτηγά Τζένεραλ Μότορς (π.χ. γιά τίς συνδυασμένες μεταφορές) λάμβαναν ὡς δῶρο πολυτελεῖς λιμουζίνες Τζένεραλ Μότορς, τόσο στίς Η.Π.Α, ὅσο καί ἀλλοῦ. Ἡ προμήθεια αὐτοκινήτων καί δηζελαμαξῶν Τζένεραλ Μότορς τύγχανε σκανδαλωδῶν χρηματοοικονομικῶν διευκολύνσεων ἀπό διαπλεκόμενες τράπεζες. Τούς ἐπέτρεπε ἐκτεταμένες ἀντικαταστάσεις τοῦ στόλου μέ ἀρκετή χρονοκαθυστέρηση τῆς καταχωρήσεως τῶν σχετικῶν δαπανῶν στούς ἰσολογισμούς τους, ὁπότε τίς πρῶτες χρονιές ἐμφανίζονταν τεχνητά αὐξημένα τά κέρδη ἀπό αὐτές τίς "ἐπενδύσεις", ἐντείνοντας μεταξύ ἄλλων καί χρηματιστηριακές φοῦσκες καί λειτουργῶντας σάν "κράχτες". Ἡ βεβιασμένη πώληση τῶν προηγούμενων στόλων (συνήθως δυστυχῶς γιά σκράπ, πού ἀτυχῶς ἦταν σέ ἄνοδο λόγῳ ἐκτοξεύσεως τῆς βιομηχανικῆς παραγωγῆς) ἐπέτεινε τήν ψευδαίσθηση τῆς κερδοφορίας καί τή 'φούσκα'. Οὐχ'ἧσσον μακιαβελλική ὑπῆρξε ἡ χειραγώγηση τῆς κοινῆς γνώμης καί μέ ἄμεση διαφήμιση, καί μέ γκρίζα προπαγάνδα. Χαρακτηριστική ἡ προβολή τοῦ "Ἀμερικάνικου ὀνείρου" ἀπό τό Hollywood, πού ἀναδεικνύει πόσο "cool" εἶναι ἕνα ἐπιβλητικό αὐτοκίνητο καί πόσο ἀξίζει νά χρεωθεῖς ὁλόκληρος προκειμένου νά τό ἀποκτήσεις. Περαιτέρω χρηματοδοτήθηκαν ἀπό τό lobby πολυτεχνικές σχολές πού προωθοῦσαν μία "συγκοινωνιολογία" καί μία πολεοδομία ἐχθρική πρός τόν πεζό καί τά μέσα σταθερᾶς τροχιᾶς, ἐπιβάλλουσας καταναγκαστικά τά ὁδικά μέσα (τερατώδεις ἀνισόπεδοι κόμβοι, "ξεχείλωμα" τῶν οἰκιστικῶν ἱστῶν, "ἐλεύθερες λεωφόροι").
Ἡ μαφία βάζει χέρι καί στίς συγκοινωνίες!Πέραν τῆς κλασσικῆς μεθόδου διεισδύσεως τῶν Τζένεραλ Μότορς & Σία ὅπως παραπάνω, καταγράφηκαν καί περιπτώσεις ἐμμέσου διεισδύσεως μέσω τοῦ ωργανωμένου ἐγκλήματος. Χαρακτηριστικό παράδειγμα στή Μιννεάπολη, ὅπου ὁ δικηγόρος Φρ. Οσσάνα τοῦ τοπικοῦ μαφιόζου Τσ. Γκρήν, -ἀλλά καί τῶν Νάσιοναλ Σίτυ Λάινς-, τόν βοήθησε νά καταστεῖ βασικός μέτοχος τῆς ἐπιχείρησης ἀστικῶν συγκοινωνιῶν TCRTC καί νά τήν ἐλέγξει, νά ξεπλύνει βρώμικα χρήματα στή διαχείρισή της καί σέ λιγότερα τῶν 2 ἐτῶν νά ἀντικαταστήσουν ὅλα τά τράμ μέ 525 λεωφορεῖα Τζένεραλ Μότορς (τί σύμπτωση!). Περαιτέρω βρώμικα χρήματα ξεπλύθηκαν στήν ἐκποίηση τῶν τράμ καί τῶν σιδηροτροχιῶν. Σταδιακά ὁλόκληρη ἡ συμμορία τοῦ Οσσάνα καταδικάσθηκε γιά τίς μεθοδεύσεις -οπως καί ἡ Τζένεραλ Μότορς νωρίτερα-, ἀλλά ἡ ζημιά ηταν ηδη τετελεσμένη.   Kατάρρευση του σιδηροδρομικου μεταφορικου εργου στίς χωρες της ΚΟΜΕΚΟΝ (πλην τῆς μετά-Γέλτσιν Ρωσσίας) μετά τίς καπιταλιστικές παλινορθώσεις  Αὐτό πού τό φιλοσιδηροδρομικό καί τό οἱκολογικό κίνημα ἐπιχείρησε καί ἐπιχειρεῖ νά πράξει εἶναι οὐσιαστικά μιά παρεμπόδιση καταστροφῆς -"πλεοναζόντων" σύμφωνα μέ τούς τυράννους μας- σιδηροδρομικῶν πόρων, μέ ἐπιχειρήματα κυρίως περιβαλλοντικά, πολεοδομικά καί πολιτισμικά. Αὐτά ὅμως, ὅπως εἴπαμε στήν εἰσαγωγή, εἶναι πολύ ψιλά γράμματα γιά τούς κυνικούς κεφαλαιοκράτες, ὅπως ἦταν καί ἡ διατήρηση τοῦ ἀνθρωπογενοῦς τοπίου στήν κατεστραμμένη ἀπό τήν ἀντιπαροχή Ἀθήνα. Ὅτι ἐφείσθη ἡ Λουφτβάφφε τοῦ Γκαῖρινγκ, τό διέλυσε ὁ ὀλετήρας τῶν τράμ Καραμανλῆς. Δέν πρέπει ὡστόσο νά μᾶς διαφύγει τό ἱστορικό παράδοξο, ὅτι αὐτός ὁ ἴδιος ὁ ἀνωτέρω ὀλετήρας ἦταν πού κρατικοποίησε τή Δ.Ε.Η. καί σημαντικότατες συγκοινωνιακές ἐπιχειρήσεις, τήν Ο.Α, τήν Ε.Α.Σ, τούς Η.Σ.Α.Π, θεωρῶντας ὅτι ἔργα ὅπως οἱ ἐπεκτάσεις τοῦ δικτύου Μετρό καί στρατηγικοί κλάδοι, ὅπως ἡ ὕδρευση καί ἡ ἐνέργεια πρέπει νά ὑπάγονται σέ ἀπ'εὐθείας δημόσια διαχείριση. Καί αὐτό μᾶλλον διότι ἀποδείχθηκε ἀδύνατο νά τιθασευθεῖ ἡ ἰδιωτική "ἐπιχειρηματικότητα" νά ἐξυπηρετήσει -ἔστω καί μέ οὐδόλως εύκαταφρόνητα ἀνταλλάγματα- τούς στρατηγικούς σχεδιασμούς τῆς κοινωνίας ὡς πρός τά δημόσια ἀγαθά. Ὁ πολίτης ἐκμισθώνει μέ τό ὑστέρημά του (τούς φόρους, τά κόμιστρα, τίς ἐκχωρούμενες δημόσιες ἐπενδύσεις) ὄχι ἕναν ἐξυπηρετητή, ἀλλά ἕναν δυνάστη! Αὐτά ὅλα δέν εἶναι ἁπλᾶ κάποια "λελογισμένα ρίσκα" τῆς ἰδιωτικοποιήσεως ἤ κάποιες ἐξαιρέσεις πού θά ὀφείλονται στήν "ἀτυχή" ἐμπλοκή κάποιων σπανίως προκυπτόντων "ἀνέντιμων" ἀτόμων. Οἱ πάσης φύσεως "Ψωμιάδηδες" δέν θά εἶναι ἐξαιρέσεις, ἀλλά ὁ κανόνας. Πρέπει τό κοινό νά κατανοήσει πώς ἄλλο πραγμα ἡ επιχείρηση, ἄλλο ὁ επιχειρηματίας. `Ο επιχειρηματίας σχεδόν ποτέ δέν εἶναι κάποιος "μερακλῆς" μέ τό τεχνικό σκέλος τῆς επιχείρησης καί παράλληλα "ἐμπορικό δαιμόνιο", παρά κάποιος πού ἀδίστακτα θά ἐκφυλίσει τό καθ'εαυτό παραγωγικό της ἀντικείμενο, ὅταν καταστεῖ ἐπικερδές τό νά "κατέβει ἀπό τό τραῖνο" συναποκομίζοντας ἄδικα συσσωρευμένο πλοῦτο καί καταστρέφοντάς το. Ἡ πρώτη καταστροφική χρηματιστηριακή "φούσκα" δῆθεν σιδηροδρομικῶν ἐπενδύσεων χρονολογεῖται ἀπό τό 1842, ὅπου ὑφηρπάγησαν ἀποταμιεύσεις καί ὑστερήματα χιλιάδων κορόιδων, μέ ἄκρα κατάχρηση "Buying on margin", "short selling' κ.λπ.
[5]Tά κουραφέξαλα περί "αυτοχρηματοδοτήσεων"-Δέν υφίσταται "λαθρεπιβίβαση", τό "ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ" εχει δίκιο!Ενα αλλο σχετικά πρόσφατο νεοφιλελεύθερο αποκύημα ειναι οι χίμαιρες πού σερβίρονται στό κοινό γιά "ΡΡΡ" (Private-Public Partnerships) ως ενας τρόπος τάχα "αυτοχρηματοδοτήσεως" συγκοινωνιων καί των υποδομων τους. Ενα παράδειγμα δίνεται μέ τό δηθεν congestion pricing στα διόδια ιδιωτικων περιαστικων αρτηριων οπως η Ελευσινος - Σταυρου παρ ημιν. Υποτίθεται οτι τέτοιου ειδους διόδια προσδιορίζονται -ενδεχομένως καί μέ στιγμιαία διακύμανση- μέ κάποια φόρμουλα προσφορας / ζητήσεως, τέτοια ωστε τό σημειο εξισορροπήσεως (βλέπε ενδεικτικά καί τό διάγραμμα της 1ης σελίδος) νά αντιστοιχει σέ ενα αποδεκτό επίπεδο κυκλοφοριακου φόρτου. ΄Εδῶ οι απάτες ειναι 2: Πρωτον, ο προσδιορισμός των διοδίων δέ γίνεται μέ κριτήρια περιβαλλοντικά - πολεοδομικά, η οποιουδήποτε ἄλλου δημοσίου οφέλους, αλλά μεγιστοποιήσεως του καπιταλιστικου κέρδους. Δεύτερον καί λίαν σημαντικότερον, οι εισπράξεις αντί νά επενδυθουν στά ΜΜΜ ωστε νά κατατείνουμε σέ ολο καί ευνοϊκότερο modal split, χρηματοδοτουν τή χλιδή του κάθε Μπομπολέικου καί τή γιγάντωσή του γιά νά καταδυναστεύει ολο καί περισσότερο κόσμο καί δραστηριότητες! Βλέπε καί πόσο μας κόστισαν οι αυτοκινητόδρομοι. Εδω καταδεικνύεται οχι μόνο η αδυναμία αυτοχρηματοδοτήσεως, αλλά παντός ειδους χρηματοδοτήσεως πού νά πιάνει τόπο, οσο αναμειγνύονται πλουτοκρατικά συμφέροντα σέ οποιοδήποτε ποσοστό. 'Εξ ἄλλου στήν καθεστωτική ἀργκό ἡ λέξη "αὐτοχρηματοδότηση" δέ χρησιμοποιεῖται ποτέ μέ κάποιο ὑγιές - ἐξυγιαντικό νόημα, παρά μόνο σάν εὐφημισμός - συγκάλυψη ἰδιωτικοποιήσεων.Στόν ἀντίποδα, θά δοῦμε γιατί ἡ χερσαία ἐπιβατική συγκοινωνία πρέπει νά παρέχεται δωρεάν! Ὅπως βλέπομε στό τελευταῖο γράφημα ἀπό μία μελέτη στό Βανκοῦβερ, Γιά τήν πλευρά μας λοιπόν, ὑπό τίς τρέχουσες θεσμικές καί οικονομικές συνθηκες "λαθρεπιβίβαση" δέν ὑπάρχει, ὅπως δέν ὑπάρχει καί "λαθρομετανάστευση" (καίτοι αυτή ειναι μία τελείως ξεχωριστή ιστορία, εκτός θέματος εδω). Παραπέμπουμε σέ σχετικό δημοσίευμά μας ΓΙA ΤO αἶσχος του "ΚΛΕΙΣΤOΥ ΣYΣΤΗΜΑΤΟΣ" ΜΕΤΡO πού μεθοδεύεται στήν Αθηνα. Καί προσοχή, καταδείξαμε τή δυνατότητα δωρεάν συγκοινωνίας, μέ τήν οὐδόλως ευπρόσδεκτη παραδοχή διατηρήσεως τοῦ καπιταλιστικοῦ συστήματος! Σέ οἰκοσοσιαλιστικότερες καταστάσεις, ξεδιπλώνονται ἐκθαμβωτικές δυνατότητες. Π.χ. δημιουργία σοῦπερ-συγκοινωνίας μέ τήν κοινωνικοποίηση τῆς ἀδίκως συσσωρευμένης περιουσίας τοῦ αὐτοκινητιστικοῦ lobby! Ἐπίσης σημαντικοί πόροι γιά τά μέσα σταθερᾶς τροχιᾶς μποροῦν νά ἀντληθοῦν ἀπό τήν ὑπεραξία γῆς καί ἐπιχειρήσεων πού αὐτά παράγουν. [6] Σχόλια κατ'ἐπέκτασιν γιά αλλα δημόσια αγαθάἩ μακράν κτηνωδέστερη ἐφαρμογή αὐτῶν τῶν πολιτικῶν ἀφορᾶ τούς ὑδάτινους πόρους. Εἶναι ἕνας κανονικός βιασμός τῆς φύσεως καί τῆς ἀνθρωπότητος, ἀφοῦ οἱ κυβερνήσεις ἐκχωροῦν ἕνα στοιχεῖο τῆς φύσεως πού οὔτε τούς ἀνήκει νόμιμα, οὔτε τό ἐλέγχουν, τήν ἴδια τή βροχόπτωση! Οἱ συνέπειες φαντάζουν ἐφιαλτικές ἀπό τίς περιπτώσεις ἐφαρμογῆς τοῦ κόνσεπτ.[7] Δια ταῦταὍπως ὅλοι οἱ ἀνάλογοι κλάδοι, ἔτσι καί ἡ συγκοινωνιολογία εἶναι μία καθαρά ταξική ἐπιστήμη, στρατευμένη στά συμφέροντα τῆς κοινωνικῆς τάξεως πού εἶναι ταγμένος νά εξυπηρετεῖ ὁ συγκοινωνιοτεχνικός. Ἡ πλευρά μας ἔχει ἐμπεδώσει τή συναίσθηση ὅτι ἡ "ἐπιχειρηματικότητα", ἡ "ἀνταγωνιστικότητα" καί ὅλες οἱ παραπλήσιες δημοσιοσχεσίτικες μπαροῦφες τῶν πλουτοκρατῶν δέν εἶναι παρά μορφές ἐγκληματικότητας. Τό μεγάλο στοίχημα εἶναι νά ἐνσταλλαχθεῖ αὐτό σέ μια κρίσιμη μάζα, ὥστε νά ἐπιχειρηθεῖ μέ ἀποδεκτές προοπτικές ἐπικρατήσεως ἡ ἐπαναστατική ἀνατροπή. Μέ πλήρη συναίσθηση τοῦ ἱστορικοῦ μας ρόλου ως "νεκροθάφτη τῆς ἀρχούσης τάξεως", καλοῦμε τόν κόσμο τῆς ἐργασίας, ἀσχέτως ἐάν κάθεται στό κάθισμα τοῦ ἐπιβάτη ἤ σέ κεῖνο τοῦ μηχανοδηγοῦ, νά συμπράξει σέ αὐτό τόν κορυφαῖο ρόλο.Μία ἄλλη ἀντιμετώπιση βέβαια, εἶναι νά κοιμηθοῦμε ἥσυχοι μέ τή βεβαιότητα ὅτι αὐτός ὁ γίγας τῆς δεοντολογίας καί τῆς κοινωνικῆς δικαιοσύνης, ὁ ...Τσίπρας (ἤ κάτι τέτοιο), θά προτάξει τό ἀτσάλινο στῆθος του καί ὡς δεύτερος Σούπερμαν θά μᾶς προστατεύσει ἀπό ὅλα αὐτά τά ἐκφυλιστικά φαινόμενα πού περιγράψαμε παραπάνω! Υ.Γ. Μέ τήν εὐκαιρία ἀποτίεται φόρος τιμῆς στό Διπλ.-Μηχ. Νικ. Ράπτη γιά τό πόνημά του: Ας µιλήσουµε για πλυµµήρες, σεισµούς και τραµ, 1981
1/30/18Διάγγελμα τοῦ απερχομένου ἐκπροσώπου Υ.Α.Ε-Μετρό Ν. Σμπαρούνη
Προσχέδιο μή ἐγκριθέν ἀπό την πλειονότητα της ΕπιτροπηςΠροσεγγίζομε ενα σημειο μείζονος καμπης οσον αφορα τό αντικείμενό μας, αλλά καί γενικότερα τά τεκταινόμενα στίς συγκοινωνίες. Κατ' αρχήν εκφράζουμε τίς απολογίες μας γιά τήν πολύμηνη καθυστέρηση της εκλογικης διαδικασίας αμα τη λήξει της διετίας μας. Μέχρις ενός σημείου υπηρξαν σημαντικοί τεχνικοί λόγοι πρός τουτο, καί δη οι απανωτές μετακομίσεις μας μέ υπαιτιότητα της Γενικης Δ/νσεως Συντηρήσεως καί οι συμπαρομαρτουσες χρονοτριβές στο στήσιμο καί ξαναστήσιμο της γραφειακης καί μηχανογραφικης υποδομης μας, η ελλειψη της επικαιροποιημένης λίστας προσωπικου δικαιοδοσίας μας, αλλά οχι μόνον αυτοί. Σέ ολη σχεδόν τή διάρκεια της τελευταίας θητείας υπηρξε αρκετά εντονη αντιπαράθεση καί ζυμώσεις γιά τό πόσες Ε.Υ.Α.Ε. θά επρεπε νά λειτουργουν εντός της ολης επιχειρήσεως. Εχουν αναπτυχθει καί αναμφίβολα θά αναπτυχθουν καί στό επόμενο κρίσιμο διάστημα διάφορες επιχειρηματολογίες υπέρ διαφόρων εναλλακτικων λύσεων, καί μάλιστα πρωτοστατούντων κορυφαίων συνδικαλιστικων στελεχων ολων των μεταφορικων μέσων πού διαχειρίζεται η επιχείρηση. Ο νόμος 3850/2010 στό αρθρο 5 αφήνει ετσι κι αλλιως 2 θεσμικές δυνατότητες στή διακριτική ευχέρεια των εργαζομένων: Μία μοναδική Ε.Υ.Α.Ε. γιά ολόκληρη τήν επιχείρηση η ξεχωριστές ανά υποκατάστημα / παράρτημα / εκμετάλλευση / κ.ο.κ.Η ενοποίηση των ΗΣΑΠ, Μετρό καί Τράμ σέ μία επιχείρηση βρηκε de facto τή δεύτερη εναλλακτική εν ισχύι, η μαλλον γιά τήν ακρίβεια ενα υποσύνολο της δεύτερης εναλλακτικής: Στό μεν Μετρό λειτουργουσε η δική μας Επιτροπή ανελλιπως καί εντατικά, στόν δε ΗΣΑΠ ο θεσμός προϋπηρχε νόμιμα, ομως ειχε αδρανοποιηθει στή σκιά μιας ποινικης διώξεως πού ειχε αφρόνως ασκηθει καί εναντίον της τελευταίας εκλεγείσης Επιτροπής εξ αφορμης του γνωστου θανατηφόρου δυστυχήματος στόν Πειραια. Στό Τράμ δέν ειχε εκδηλωθει ποτέ μία ανάλογη πρωτοβουλία. Εξυπακούεται ομως οτι θά ητο καθ' ολα νόμιμη μία εστω καί εκ των υστέρων ιδρυση Ε.Υ.Α.Ε. στό Τράμ κατόπιν γεν. συνελεύσεως των εκει εργαζομένων κατά τίς απαιτήσεις του νόμου 3850/2010. Οσοι από εμας -καί δέν εννουμε μόνο στό Μετρό- τάσσονται υπέρ της εκδοχης των ξεχωριστων Ε.Υ.Α.Ε. ανά υποκατάστημα (ητοι ΗΣΑΠ, Μετρό, Τράμ), θα μπορουσαν νά επικαλεσθουν τό στάτους κβό της κληρονομηθείσης καταστάσεως καί νά αντιπαρέλθουν κάθε κέλευσμα γιά ενιαία Ε.Υ.Α.Ε, καλωντας τούς υποστηρικτές αυτης νά επιδιώξουν πρός τουτο νόμιμη γενικη συνέλευση ολων των εργαζομένων της επιχείρησης, μέ τή μύχια ελπίδα βέβαια οτι αυτή θά αποτύχει από πλευρας απαρτίας καί ετσι θά μπει σέ ενα αορίστου διαρκείας χρονοντούλαπο τό ολο εγχείρημα. Αυτό ομως θα ηταν αρκετά καταχρηστικό από αποψη δημοκρατίας στόν εργασιακό χωρο, κατά μείζονα δε λογο θά ηταν πραξικοπηματικό νά επιβληθει συγχώνευση των Ε.Υ.Α.Ε. επειδή κάποιοι ετσι θέλουν. Η απόφαση γιά τή συγχώνευση της Ε.Υ.Α.Ε. του κάθε υποκαταστήματος μέ των αλλων ανήκει στούς εργαζομένους αυτου.Ετσι λοιπόν, η μοναδική δημοκρατική οδός γιά τήν επιλογή καθεστωτος Ε.Υ.Α.Ε. ειναι να στηθουν 2 κάλπες στίς προσεχεις εκλογές της κάθε Ε.Υ.Α.Ε.. Η μία εξ αυτων θά ειναι κανονικά γιά τήν εκλογή των εκπροσώπων της υγιεινης & ασφάλειας. Στή δεύτερη, θά ρίπτεται ψηφοδέλτιο μέ τίς εξης επιλογες:
|
ἐνῶ τό συνολικό κόστος χρήστη -OXI MONO TO "out of the pocket"- σέ ἕνα σχεδόν "αὐτοχρηματοδοτούμενο" λεωφορεῖο εἶναι ἀκριβότερο τοῦ Ι.Χ. αὐτοκινήτου (κυρίως λόγω ταχύτητας καί χρόνου ἀναμονῆς), τό ἐξωτερικό κόστος τοῦ Ι.Χ. γιά τήν κοινωνία εἶναι ἀκριβῶς ὅσο τό κόμιστρο τοῦ λεωφορείου. Λογικό καί δίκαιο εἶναι ὁ ἐπιβάτης τοῦ λεωφορείου νά "εισιτηριοδιαφύγει", προκειμένου νά ρεφάρει σέ ευλογο βαθμό τή διαφορά. Κυνηγῶντας τον ὡς "λαθρεπιβάτη", τόν στέλνομε πίσω στό Ι.Χ. καί χάνομε σέ ἐξωτερικό κόστος περίπου τό ισόποσο τοῦ κομίστρου! Σέ μία ὑπηρεσία σάν τή συγκοινωνία δέν δύναται νά γίνει κατάχρηση. Ουτε νά τή συσσωρεύσει μπορεῖ κανείς γιά νά τή μεταπωλήσει στή μαύρη ἀγορά, ουτε νά τήν παροχετεύει λάθρα σέ τρίτους, ὅπως θά μποροῦσε μέ τήν ηλεκτρική ἐνέργεια. Τό πολύ-πολύ κάποιοι τρελλαμένοι νά ταξιδεύουν συνέχεια πέρα-δῶθε, ἀλλά καί κεῖνοι πιά πόσες ωρες θά διαθέσουν?! Συνεπῶς, ὡς κοινωνία ἔχομε τό ἀκριβῶς ἀντίθετο συμφέρον ἀπό τούς ἐπιχειρηματίες, νά παρέχεται ἡ συγκοινωνία δωρεάν ἤ σχεδόν δωρεάν.
Posts
