Ιστορικό & συγκοινωνιοτεχνικό background
Τό Λός Αντζελες (Καλιφόρνια, Η.Π.Α.) αποτέλεσε ενα από τά χειρότερα αντιπαραδείγματα της διεθνους συγκοινωνιολογικης εξελίξεως, οχι επειδή ηταν η μοναδική ἤ ἡ βαρύτερα πληγεισα πόλη από τά εκτιθέμενα εδω κακοπαθήματα, αυτά καί χειρότερα συνέβησαν σέ πολλές δεκάδες πόλεων, αλλά υπηρξε η πλέον διαβόητη καί κραυγαλέα περίπτωση, μέ επιπτώσεις σέ προβεβλημένες περιοχές οπως τό Hollywood κ.λπ. Υπηρξε επίκεντρο μιας επιθετικης πρακτικης αυτοκινητιστικων, real-estate καί εργολαβικων lobby (προεξάρχουσας της Τζένεραλ Μότορς), μέ στόχο τήν ελαχιστοποίηση του ποσοστου των Μ.Μ.Μ. στό μεταφορικό εργο, τή γιγάντωση των αστικων & περιαστικων αυτοκινητοδρόμων καί τό "ξεχείλωμα" του οικιστικου ιστου καί επιλεγμένων εμπορικων χρήσεων γης. Ουσιαστικά εντός μιας δεκαετίας:| Από τό τέλος της δεκαετίας του 1980, τά σοβαρά λειτουργικά & περιβαλλοντικά προβλήματα καί η τερατομορφία πού προκαλουσε στήν πόλη αυτή η κατάσταση, ξεκίνησαν κάποιες διορθωτικές κινήσεις χωροταξικου καί συγκοινωνιακου χαρακτηρα μέ στόχο τήν κατά τόπους αναχαίτιση των αρνητικων επιπτώσεων καί κάποιους στοιχειώδεις εξανθρωπισμούς καί αναπλάσεις. Επανηλθαν σέ περιωρισμένη εκταση κάποιες γραμμές επιφανειακου ελαφρου Μετρό καί δημιουργήθηκε καί ενα μαλλον μικρό δίκτυο υπογείου συμβατικου Μετρό σέ συνδυασμό μέ αστικές αναπλάσεις. Αναζωογονήθηκε η προαστιακή επιβατική αξιοποίηση κάποιων αρτηριακων εμπορευματικων σιδηροδρόμων πού διατρέχουν τήν κομητεία. |
| Πολλοί μή προνομιουχοι χρηστες διέκριναν σέ αυτή τήν κατάσταση -οχι αδικα- μία ταξική/φυλετική κακομεταχείριση (συγκοινωνιακό ρατσισμό κατ΄αυτούς). Μετά από κάποιες αρχικές ατυπες ζυμώσεις, κάποιοι εξ αυτων κατέληξαν από τό 1992 στή δημιουργία ενός ῾"Συνδικάτου Επιβατων" (Sindicato de Pasajeros/SDP, στή γλωσσα της πιό πολυάριθμης κοινότητας μεταναστων), στόν απόηχο καί των αιματηρων ταραχων του 1992 εξ αφορμης της ρατσιστικης αστυνομικης βίας. Πρόκειται γιά ενα ειδος "ενώσεως καταναλωτων" συγκοινωνιακων υπηρεσιων. Μέ ενα συνδυασμό αιτημάτων συγκοινωνιακου καί ευρύτερου κοινωνικου χαρακτηρα καί μία εμφανως ριζοσπαστική/αντισυστημική φρασεολογία, αναδεικνύεται σέ μία υπολογίσιμη διαφυλετική συλλογικότητα πιέσεως από τά κάτω (κατά δήλωσή του "μία πολυεθνική, προοδευτική συμμαχία". Νομίζουμε οτι η αριθμητική του δύναμη των 3000 τακτικων μελων καί 50.000 υποστηρικτων σέ μία πόλη σχεδόν ισομεγέθη μέ τήν Αθήνα καθιστα εφικτό αυτό τόν ποσοτικό στόχο καί για μας. Κάποιες από τίς αξιόλογες καί αξιέπαινες καμπάνιες του -πολλάκις καί μέσῳ δικαστηρίων- αφορουν:
XPEIAZETAI νά προσεχθουν κάποιες αμφιλεγόμενες τάσεις του SDP. Δραττόμενο της ταξικης μεροληψίας της Πολιτείας πού αναφέρθηκε παραπάνω στή χάραξη των συγκοινωνιακων εξυπηρετήσεων, γενίκευσε μία αρνητική στάση ως πρός τά μέσα σταθερας τροχιας καί υπερβάλλει ως πρός τήν ενίσχυση των λεωφορείων, σέ παρεξηγήσιμο μάλιστα βαθμό. Ετσι διαιωνίζει τή μιζέρια των λεωφορείων γιά τά γκέττο καί τίς φτωχογειτονιές, παραβλέποντας τήν ανορθωτική επίδραση πού θά ειχε μία πύκνωση του δικτύου τράμ σέ αυτές, αλλά καί στήν ορθολογικοποίηση της οργανὼσεως του αστικου τοπίου γενικότερα. Υπό αυτή τήν εποψη μπορουμε νά πουμε οτι ενω ξεκινουν από μία υγιή κοινωνικοπολιτική αντίληψη, καταλήγουν σέ υποδείξεις συγκοινωνιοτεχνικως εκτός στόχου κατά περίπου 3/4 καί ὡς ἐκ τούτου ἀρκετά ὕποπτες. Χρήζει διερευνήσεως ἡ πιθανότης διεισδύσεως ἀντισιδηροδρομικῶν στοιχείων. Τά οποια σφάλματα πάντως ειναι διορθώσιμα. Σέ κάθε περίπτωση νομίζουμε οτι δεδομένης της υγιους ιδεολογικης βάσεώς τους μία επικοινωνία μέ τέτοιες ὀργανώσεις, μία συζήτηση πάνω σέ κάθε τι θετικό αλλά καί αμφιλεγόμενο στοιχειο, θά ειναι χρήσιμη πηγή εμπνεύσεως γιά τά καθ`΄ημας. Ειρήσθω εν παρρόδω, αντίστοιχες κινήσεις παρόμοιου πολιτικου προσανατολισμου ανθισαν καί δρουν εκτοτε σέ πλειστες οσες μεγαλοπόλεις των Η.Π.Α.Οι μεχρι τουδε εξελίξεις στόν ημεδαπό χωρο Στήν Αθήνα -καί γενικότερα στήν Ελλάδα- τό καταναλωτικό κίνημα στίς συγκοινωνίες μαλλον εχει πάει καλύτερα από εκεινο αλλων υπηρεσιων. Μπορουμε νά πουμε οτι ως τή "Μεταπολίτευση" τό κοινό δέχθηκε μέ παθητικότητα οτιδήποτε θετικό η μή του σερβιρίστηκε από τούς διαχειριζόμενους τό σύστημα καί σπανίως κινητοποιήθηκε ειτε γιά τή διόρθωση των κακως κειμένων, ειτε γιά τήν αποτροπή επιδεινώσεων. Πέρα από αναιμικά δημοσιεύματα διαμαρτυρίας τοπικων - εξωραϊστικων συλλόγων, δέν εχουν καταγραφει ιδιαίτεροι μαζικοί αγωνες πάνω στό αντικείμενο. Τή Μεγάλη Τρίτη του 1977 σημειώνεται η πρώτη αυθόρμητη συγκέντρωση διαμαρτυρίας με τήν κατάργηση της τελευταίας πιά γραμμης τράμ πού ειχε απομείνει στόν Πειραια, too little & too late θά λέγαμε.6 χρόνια αργότερα, επιτυγχάνεται κατόπιν 3ετους προετοιμασίας η ιδρυση του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, μέ σκοπό καί τό lobbying υπέρ των μέσων σταθερας τροχιας. Ο Σ.Φ.Σ. συνεργάσθηκε στενά τόσο μέ σκόρπιες κατά τόπους φωνές υπέρ των Μ.Σ.Τ, οσο καί μέ πιό οργανωμένα γκρούπ παρεμβάσεως, τό περιβαλλοντικό κίνημα αλλά καί τήν πολιτική οικολογία. Δέν ειναι τυχαιο οτι επί των ημερων του Σ.Φ.Σ. επιτεύχθηκαν επαναλειτουργίες -η απόπειρες επαναλειτουργίας- σχεδόν ολων των κλειστων σιδηροδρομικων γραμμων του Ο.Σ.Ε. Τό 1991 οργανώθηκαν συγκεντρώσεις μέ πανώ κατά της θεαματικης αυξήσεως των κομίστρων στίς νεογέννητες προαστιακές υπηρεσίες του Ο.Σ.Ε, η οποία μεθοδεύτηκε ξεδιάντροπα από τά ιδιωτικά Κ.Τ.Ε.Λ. προκειμένου νά διατηρήσουν τό μονοπώλιο. Από τό 1984 ο Σύλλογος ξεκίνησε μία αδιάκοπη καμπάνια γιά τήν ανάπτυξη δικτύων τράμ, προαστιακου σιδηροδρόμου καί μετρό στήν Αττική, εκαμψε τίς πολλάκις σφοδρές αντιδράσεις ποικίλων αρμοδίων φορέων, αλλά καί ανάξιων λειτουργων της Τ.Α, πέρασε κάποιες θέσεις στούς διοργανωτές των Ολυμπιακων Αγώνων -μέ ολες τίς αιτιάσεις πού μπορει νά υπάρχουν γι`αυτούς, καί τελικά υπηρξαν απτά αποτελέσματα. Καθιερώθηκε ως ο πάροχος τεχνογνωσίας πρός κάθε φιλοσιδηροδρομική δράση. |
| Ο Σ.Φ.Σ. βέβαια ως αμιγως φιλοσιδηροδρομικός φορέας δέν μπορουσε νά αναμειχθει σέ παρεμβάσεις επεκτεινόμενες σέ αλλα Μ.Μ.Μ. Ως εκ τούτου, ιδρύθηκε τήν περασμένη δεκαετία μία διαφορετική συλλογικότητα μέ κόσμο καί του Σ.Φ.Σ. αλλά καί αλλους, πού κάλυπτε τό σύνολο των εσωτερικων επιβατικων συγκοινωνιων σάν αντικείμενο παρεμβάσεως, ο ΕΠΙΒΑΤηΣ (Ενωση Πολιτων γιά τήν Ισχυροποίηση, Βελτίωση, Αναβάθμιση Της Συγκοινωνίας). Παρά τίς πυκνές του δράσεις, μέ τό ξέσπασμα των Μνημονίων, ο ΕΠΙΒΑΤηΣ καί πολλές αλλες συλλογικότητες εξαναγκάσθηκαν σέ κλείσιμο κατόπιν των δολοφονικων χαρατσιων πού επιβλήθηκαν σέ ολες τίς μή κερδοσκοπικές οργανώσεις. Σκόρπιες δράσεις διαφόρων πρώην μελων του εκτοτε περιορίζονται σχεδόν αποκλειστικά σέ διαδικτυακές παρεμβάσεις, ενω αντιθέτως οι δραστηριότητες του Σ.Φ.Σ. απολαμβάνουν αξιοσημείωτη ανθηση παρά τίς οικονομικές αντιξοότητες.
Εδω πρέπει νά αναφέρομε εν παρενθέσει οτι οι 2 αυτές οργανώσεις ουδέποτε παρεξέκλιναν μιας τυπικης μικρο-μεσαιοαστικης γραμμης σέ αντιστοιχία μέ τό περιβαλλοντικό καί μέ αλλα, μή ταξικά κινήματα, καί δικαίως, μιά καί τό αντικείμενό τους εχει διαταξικό χαρακτηρα. Επίσης, πάλι γιά λόγους δεοντολογίας, ενω οι ανωτέρω οργανώσεις -καί κάθε αντίστοιχή τους παγκοσμίως- δέχονται στούς κόλπους των επαγγελματίες σιδηροδρομικούς καί ενίοτε τούς εκλέγουν ακόμη καί στήν κορυφή της διοικήσεώς τους, αυστηρως απέχουν από κάθε σύζευξη μέ επαγγελματικές οργανώσεις τους. Αυτά σημαίνουν οτι γιά τίς κεντροβαρικά κινηματικές ανάγκες του ενταυθα εκτιθέμενου κόνσεπτ, δέν ειναι εφικτή η οργανωτική αξιοποίησή τους, αλλά θά πρέπει νά αναπτυχθει(-ουν) διαφορετικης υφης μορφωμα(-τα).
Τί κάνομε από δω καί μπρόςΔιατρέχομε περίοδο εντονων ταξικων πολώσεων, που φιλοδοξουμε νά εξελιχθει σέ προεπαναστατική κατάσταση. Η βιώσιμη κινητικότης αποκτα ως πρόταγμα ενα δυναμικό χαρακτηρα, πού ουτε καν τό φανταζόμασταν προμνημονιακά. Ειναι φανερό οτι αυτό τό κάτι πού λείπει από τό φιλοσυγκοινωνιακό χωρο σήμερα δέν μπορουν νά τό αναπληρώνουν οπως ειπαμε προηγουμένως, ουτε ο Σ.Φ.Σ. ουτε ο ΕΠΙΒΑΤηΣ. Αυτοί από τό κόνσεπτ, αλλά καί τή σύνθεσή τους μπορουν μεν νά εχουν αποψη συγκοινωνιοπολιτική, αλλά οχι αποψη ιδεολογική (π.χ. στό ζήτημα των ιδιωτικοποιήσεων καί της διανομης του πλούτου εν γένει). Τό πρόβλημα μιας βιώσιμης καί δίκαιης κινητικότητας ειναι διάχυτο παντου, καί τό ετερόκλητο καθεστώς των συγκοινωνιων κατά τόπους επιβάλλει τήν πανελλαδική εμβέλεια της κινήσεως, προκειμένου νά ομογενοποιηθει αυτό στά πλαίσια μιας αυτονόητης ισονομίας. Χρειάζεται νά δουμε τί επιπέδου οργανωτική διασύνδεση καί κινηματικός συντονισμός μπορει νά επιτευχθει καί μέ κόσμο εκτός Ελλάδος.Ενας αντισυστημικός "ΕΠΙΒΑΤηΣ"?Ουσιαστικά γιά τίς ανάγκες του παρόντος, μαλλον μπορουμε νά υιοθετήσουμε τό σύνολο σχεδόν των προταγμάτων της "ΕΠΙΒΑΤηΣ", νά τό επεκτείνομε μέ σαφή πλέον πολιτικοποιημένη διάσταση καί νά τό εμπλουτίσομε μέ τήν αδιάρρηκτη σύνδεσή του μέ τόν υγιη ταξικό ακτιβισμό των εργαζομένων στίς συγκοινωνίες.TAYTOTHTA APXIZOYME AYTO TO KOMMATI TOY brainstorming λίγο ανάποδα: ἑνίοτε, τό ΝΟΜΕΝ ΕΣΤ ΟΜΕΝ μας εμπνέει νά διευρύνουμε τή σκέψη μας εξω από διάφορες "πεπατημένες" κοινοτοπίες. As ξεκινήσομε προτείνοντας γιά τό σχημα μας μία επωνυμία περιλαμβάνουσα τό ονομα της Ρόζας Πάρκς. Η Ρόζα Πάρκς ὑπῆρξε η πρώτη ἔγχρωμη επιβάτιδα λεωφορείου στό Μοντγκόμερυ, ΗΠΑ, πού τό 1955 τόλμησε νά αψηφήσει τό φυλετικό διαχωρισμό των καθισμάτων στίς συγκοινωνίες καταλαμβάνοντας θέση "μόνο γιά λευκούς".
Η επιλογή αυτου του ονόματος οχι μόνο θά στείλει τό απαιτούμενο πολλαπλό μήνυμα (συγκοινωνίες-διεθνισμός-αντιρρατσισμός-αντισεξισμός) αλλά θά κρατήσει εξ ορισμου μακριά κάθε φασιστικό η σεξιστικό καθίκι πού θά αποπειρατο νά πραγματοποιήσει διείσδυση στούς κόλπους του σχήματος. Προσανατολιζόμαστε λοιπόν σέ μία επωνυμία του στύλ Ταξική Αλληλεγγύη Προσωπικου & Επιβατων Συγκοινωνίας "Ρόζα Πάρκς", καί συντομογραφικά ΤΑΠΕΣ-"Ρόζα Πάρκς" η κάτι ανάλογο.
Χρειάζεται κατά πρῶτον νά εχουμε μία ακριβέστερη εικόνα γιά τό τί ειναι τό σχημα μας, τί ενδεχομένως θά επρεπε να ειναι, τί ΔΕΝ ειναι καί τί ΔΕΝ θά επρεπε να ειναι, πιθανές παγίδες πού θά επρεπε νά αποφύγει κ.λπ. Στή συνέχεια πρέπει νά δουμε πως αυτή η εικόνα θά επικοινωνειται μέ τρόπο ελκυστικό πρός τά εξω, καί κυρίως πρός τά τάργκετ γκρούπ μας. Γιά νά προσδιοριστουν αυτά, υπάρχει μία σειρά περιγραφικων ντοκουμέντων πού πρέπει νά αποκρυσταλλωθουν. Πρωτα καί κύρια γιά μας τούς ιδιους, γιά αποφυγή τριβων καί παρεξηγήσεων σχετικά μέ δεοντολογίες καί αρμοδιότητες, καί επίσης γιά τους απ'εξω, πού φιλοδοξουμε νά προσελκύσομε. Μερικά από αυτά ενδεικτικά ειναι:
Η σκοπιμότης συνδιοργανώσεως δευτεροβάθμιων σχημάτων γιά τήν προάσπιση στοιχειωδων αγαθων γενικότερα Εισαγωγικά, θά πρέπει νά προσδιορίσομε τό ευρος των αγαθων, τά οποια δέν μπορουν νά θεωρηθουν ως πολυτέλεια καί τά μίνιμουμ αποδεκτά standard πού θά επρεπε νά απολαμβάνει καί τό λιγότερο προνομιουχο μέλος της κοινωνίας. Δέν παραγνωρίζεται βέβαια ὅτι ἡ ἀέναη ἀνύψωση του βιωτικου, αλλά καί του γενικότερου ἐπιπέδου τῆς ἀνθρωπότητος συνεπάγεται τή βαθμιαία ἀνακατάταξη ἀγαθῶν ἐκ τῶν ἀνωτέρων πρός τίς κατώτερες "στρώσεις" τῆς πυραμίδος (μερικές φορές συμβαίνει κάτι τέτοιο καί καταναγκαστικά, καί γιά ἀλλότριους λόγους). Κοντολογῆς, κάποια πράγματα βαθμηδόν ἀπό πολυτέλεια καθίστανται ἀναγκαιότης. Ἑν πάσῃ περιπτώσει, μία συμβατική Ιεραρχική απεικόνιση τῶν ανθρώπινων αναγκών δίδεται στήν πυραμίδα του Maslow. Ἡ πρόσβαση στό νερό, στή διατροφική ἑπάρκεια, στήν κατοικία, σέ βιώσιμο περιβᾶλλον καί τά σχετικά ὀφείλει νά εἶναι ἐγγυημένη σέ κάθε ἄνθρωπο καί κάθε περίσταση. Κάποια ἁπ΄αὐτά μποροῦν νά θεωρηθοῦν "δημόσια", κάποια "κοινωνικά" ἀγαθά, ὄχι ὅμως ὅλα. Γι΄αὐτό προτείνομε ἐδῶ τόν ὅρο "ζωτικά" ἀγαθά, προκειμένου νά περιγράψομε τό εὗρος τῶν προταγμάτων μας. Κάποια ἐξ αὐτῶν κινδυνεύουν νά παραδοθοῦν βορά σέ κερδοσκόπους, νά μετατραποῦν σέ "ἐμπορεύματα" μέ ἄμεση τήν ἀπειλή τῆς κοινωνικῆς γενοκτονίας γιά ὅσους δέν θά δύνανται νά τά "ἀγοράζουν". Οἱ ἄμεσες & ἔμμεσες, μερικές ἤ μή ἰδιωτικοποιήσεις καί ἁπορρυθμὶσεις στοιχείων πού -ἀκόμη καί μέσα σέ καπιταλιστικά περιβάλλοντα- τελοῦν ἑν μέρει ὑπό δημόσιο ἔλεγχο ἤ διαχείριση ἤ ἔστω ῥύθμιση συγκαταλέγονται στίς προτεραιότητες τῶν μνημονίων.
Subscribe to:
Posts (Atom)
Εγγραφή
|
Posts
