ΣΚΕΨΕΙΣ ΜΕ ΑΦΟΡΜΗ ΜΙΑ ΑΝΟΙΚΤΗ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΣΤΟ ΛΑΥΡΙΟ ΤΗΝ 24/10/2007

επί του σιδηροδρομικου προβλήματος της Λαυρεωτικης

Δυστυχως οι περισσότερες τοποθετήσεις στή συζήτηση ησαν απορριπτέες, τόσο από πλευρας ΕργΟΣΕ, οσο καί από πλευρας των πολεμίων της, πραγμα πού δυσχεραίνει αρκετά τήν πρυτάνευση της οποιας βέλτιστης λύσεως ηθελε υπάρξει.

Ο γενεσιουργός παράγων του προβλήματος

Bέβαια, ειναι φυσιολογικά αναμενόμενο νά παράγονται ελαττωματικά αποτελέσματα από ενα φορέα πού δέν επρεπε καν νά υπάρχει, καθ'οτι τά νέα εργα θά επρεπε νά υπάγονται στούς διαχειριστές των εθνικων σιδηροδρομικων υποδομων (παρ'ημιν στόν απόντα από τή συζήτηση Ε.Δι.Σ.Υ). Αυτοί πρωτοι υφίστανται τήν κάθε εμπορική τους αποτυχία των μέσω της αδυναμίας προσελκύσεως operators. Ομως οι τραγικές επιδόσεις της ΕργΟΣΕ δύσκολα απαντωνται σέ αλλη χώρα, καταρρίπτοντας μεταξύ αλλων καί τόν ανυπόστατο μύθο περί νεοελληνικου φιλοτίμου".
Από ιδρύσεως της ΕργΟΣΕ τό 1996, μέ το μικροσκόπιο πρέπει νά ψάξει κανείς γιά νά ανακαλύψει κάποιο σιδηροδρομικό εργο, πού νά μήν ταλανίζεται από θεμελιώδη σχεδιαστικά ελαττώματα (στό σύνολο του concept του, οχι απλά σέ μεμονωμένα στοιχεια του). Πρακτικά τροποποιήθηκε η ιδια η βασική υπόσταση του σιδηροδρόμου, πού από μεταφορικό σύστημα κατήντησε εργοτάξιο ασκόπου απασχολήσεως εργολάβων μέ αμφίβολη εως καί αρνητική συγκοινωνιακή αξία. Μόνο ισως στόν αξονα Αθηνων - Θεσ/νίκης απαντωνται μεμονωμένα αποδεκτά επιτεύγματα, ανεξαρτήτως της ελεεινότητας του σημερινου operator, πού εν πολλοις τά απαξιώνει.
Εξ αρχης διαμορφώθηκε ως "ξένο σωμα" στόν Ομιλο ΟΣΕ καλλιεργώντας εκ του πονηρου μία νοοτροπία οδοποιων. Oμως oι αυτοκινητόδρομοι μέ εξεζητημένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά διέρχονται εκτός πόλεων , διότι τά αυτοκίνητα εχουν τήν ευελιξία νά "διασκορπίζονται" στούς οδικούς κόμβους προσπελαύνοντας εν συνεχεία τά C.B.D. (Central Business Districts) μέσω του προϋπάρχοντος οδικου δικτύου, πραγμα πού γιά τά τραινα ισχύει τεχνικως σέ πολύ μικρότερο βαθμό. Οικονομικως δέ, συμφέρει μόνο σέ πληθυσμιακές πυκνότητες τύπου Απω Ανατολης. Επί του προκειμένου, η κατ'ονομα αναβίωση προαστιακων σιδηροδρομικων αξόνων περί τήν Αθήνα κατατρέχεται από χαρακτηριστικά μή προσιδιάζοντα στή φυσιογνωμία τους. Οδευση σέ νησίδες αυτοκινητοδρόμων, πού απομακρύνει από τά CBD,τίς εγκλωβίζει καί απαγορεύει τήν ανάπτυξη οποιασδήποτε εμπορευματικης δραστηριότητος. Γεωμετρικά χαρακτηριστικά υπερβολικά γιά διαδρομές μικρομεσαίου μήκους. Επιδιωκόμενες ταχύτητες 200km/h σέ περιαστικές διαδρομές των 60-70 km μέ απαίτηση σταθμων σέ κάθε σχεδόν χιλιόμετρο!!
Από τίς 6 τουλάχιστον βασικές κατηγορίες σιδηροδρόμων, στά μυαλά(?) της ΕργΟΣΕ υπάρχει μόνο μία, καί μόνο μία κατηγορία εξυπηρετήσεως, αυτά του τύπου "TGV" κανονικου ευρους. Οτιδήποτε αλλο τό θεωρουν ανύπαρκτο, καί ιδίως εκεινες τίς πρωτοποριακές υβριδικές μορφές σιδηροδρόμων, πού προσδίδουν εναν optimum συνδυασμό ευελιξίας καί επιδόσεων.
Δεν ξέρoμε αν η μπάλλα της κριτικης παίρνει καί κάποια μειοψηφία αξίων (η δυνάμει αξίων) κατά τά αλλα συναδέλφων της ΕργΟΣΕ καί αλλους συναρμοδίους στόν Ομιλο επιχειρήσεων στόν οποιο ανήκει, θά ωφειλαν ομως νά εχουν διαφοροποιηθει από τίς οποιες στρεβλές πρακτικές επικρατουν ευθαρσως καί επωνύμως, οπως αντιστοίχως εχει πράξει ο γράφων γιά τή δική του εργοδοσία. Δέν μπορουν νά εχουν καί χορτατο το σκύλο, καί ακέραια τήν πίττα της εργοδοτικης -καί εργολαβικης- ευνοιας.
Σέ μία συμπαιγνία τύπου "τραβατε με κι ας κλαίω" τροφοδοτειται τεχνηέντως ενα κλιμα εκδιώξεως των σιδηροδρόμων από τά C.B.D. η υπογειοποιήσεώς τους μέ βασικό σκοπό τά εργολαβικά οφέλη καί τά οφέλη της αυτοκινητοβιομηχανίας εκ της αναποτελεσματικότητος των προκυπτουσων γραμμων.
Παράλληλα, η αχρειότητα των νυν κρατικοδίαιτων operators απαξιώνει τούς επενδεδυμένους πόρους των φορολογουμένων στίς πολύτιμες προϋπάρχουσες γραμμές, οι οποιες εξακολουθουν βεβαίως νά διατηρουν σχεδόν στό ακέραιο τή συγκοινωνιακή των αξία εξ αιτίας της ελάχιστης δυνάμει επικαλύψεως του μεταφορικου των εργου μέ αυτου των λεγομένων Σ.Γ.Υ.Τ. (T.G.V)
Πέρα από τή χάραξη, η ΕργΟΣΕ σφάλλει θανάσιμα καί στήν υπόλοιπη τεχνική συγκρότηση αστικοπροαστιακων δικτύων, οπως του Λαυρεωτικου^. εχει κολλήσει στά Desiro λές καί ειναι ιδιοκτησία της. Τά Desiro ειναι μία αξιόλογη κλάσση αυτοκινηταμαξων S-Bahn, πού ομως δέν προσιδιάζει στή φυσιογνωμία του Λαυριακου. Ο τέως ΟΣΕ καλως επραξε καί τά παρήγγειλε, γιά διαδρομές ομως σέ αλλους αξονες. Μέχρις ενός σημείου ειναι καί κατανοητό νά προκαλουν δέος σέ κάποιον πού τά βλέπει νά εφορμουν στήν Αττική Οδό, σέ συνδυασμό καί μέ αλλες τερατώδεις κατασκευές. Ανεξαρτήτως ομως των εστω καί αβάσιμων συνειρμων πού δημιουργουνται, η οικιστική ανάπτυξη πέριξ της γραμμης μετά τήν κατάργησή της δυσχέρανε τήν οποια μελλοντική αναβάθμισή της σέ βαρειά S-Bahn. Κατά ευτυχη σύμπτωση αυτό δέν ειναι τόσο τραγικό λόγω του βραχέος μήκους της, οπότε οι τελικές ταχύτητες περνουν σέ 2η προτεραιότητα ως στόχος, μέ τήν 1η νά δίδεται στή βέλτιστη αστική διείσδυση μέ ελαχιστοποίηση κατασκευαστικης & λειτουργικης οχλήσεως. Ουχ΄ηττον επιβαρυντικό στοιχειο ειναι η ηλεκτροδότηση των 25kV σέ γραμμή πού πλέον εχει εγκλωβισθει σέ πυκνοδομημένο αστικό καί ημιαστικό ιστό.
Τό ολο σύστημα βαρειά S-Bahn - Υπερταχέα ωτομοτρίς - κατεναίρ 25kV πραγματικά εφορμα ως ταυρος εν υαλοπωλείω σέ αυτό πού θά επρεπε νά αποτελει μία ηπια αστική διείσδυση.

H στάση δηθεν ευαισθητοποιημένων η αγανακτισμένων πολιτων

Μέ αφορμή τίς ανωτέρω θανάσιμες ανεπάρκειες καί υστεροβουλίες του κυρίου του εργου, ανοίγει ενας φαυλος κύκλος αμοιβαίας αλληλοαποκτηνώσεως ωρισμένων δημοτων καί ωρισμένων αναξίων δημοτικων παραγόντων, πού συναγωνίζονται σέ ζημιογόνες γιά τό σιδηρόδρομο καί συνάμα αυτοκαταστροφικές προτάσεις.
Στή συγκέντρωση της 24/10 βέβαια, οπως καί σέ αλλες παρόμοιες διεφάνη κάποια θετική επίδραση της από 1/4 του αιωνα φιλοσιδηροδρομικης καί περιβαλλοντικης ακτιβιστικης καμπάνιας στό οτι ουδείς πλέον τολμα νά στραφει ευθέως κατά των μέσων σταθερας τροχιας σέ επίπεδο αρχης. Ολοι εγιναν φίλοι του σιδηρόδρομου! Ομως, εδω ταιριάζει ακριβως η λαϊκή ρήση "Φύλαγέ με από τούς φίλους μου καί ξέρω πως να φυλαχθω από τούς εχθρούς μου". Γι αυτό η νίκη του φιλοσιδηροδρομικου κινήματος κινδυνεύει νά καταστει Πύρρειος αν δέν αντικατασταθει ο ανεύθυνος & ανέξοδος μαξιμαλιστικός λαϊκισμός μέ ορθολογική πρόκριση των βέλτιστων λύσεων.
Μέ τή χρεοκοπημένη πρακτική της ΕργΟΣΕ ανοίχθησαν οι ασκοί του Αιόλου, ο ελεγχος χάθηκε καί αφυπνίσθηκαν οι χειρότερες ηλιθιότητες πού ο κάθε αμαθής η ημιμαθής κρύβει μέσα του.
Τά αστικά τοπία στή συντριπτική πλειονότητά τους εχουν εκφυλισθει σέ κακάσχημο κιτσαριό καί τό μόνο πού ενοχλει αισθητικά ωρισμένους ειναι ο επιφανειακός σιδηρόδρομος! Αυτό αποτελεί από μόνο του θανάσιμη πολιτισμική διαφωνία μέ ολους εμας πού θεωρουμε τό σιδηρόδρομο αναπόσπαστο στοιχειο της αστικης αρχιτεκτονικης, θέλομε νά τόν προβάλλομε καί νά τόν αναδεικνύομε

 Διάφορες διαφαινόμενες λύσεις στή συγκρότηση της γραμμης αποσιωπουνται.

Οικισμοί πού ιστορικά οφείλουν τήν ιδια τήν υπόστασή τους στά μέσα σταθερας τροχιας, φέρονται επιδιώκοντες τήν εκδίωξη των σταθμων από τίς οικιστικές ζωνες πού οι ιδιοι οι σιδηρόδρομοι δημιούργησαν πέριξ τους. Επέκτείνοντας αυτό τό "σκεπτικό", καθε εξελικτικό σταδιο οικιστικης αναπτυξεως θα δημιουργει αλλεπάλληλες γενεές κατηργημένων γραμμων, μέ τόν μοναδικό λειτουργουντα εκάστοτε σιδηρόδρομο νά περιορίζεται στίς ολοένα απομακρυνόμενες από το C.B.D. παρυφες των πόλεων. Ενας τέτοιος σιδηρόδρομος ειναι επιλογή ηττας, καί ουδέποτε μπορει νά αποτελει κύριο μεταφορικό μέσο, αλλά περιθωριακό καί συμπληρωματικό, αφ΄οτου θά εχει συντελεσθει το κυκλοφοριακό αδιαχώρητο στά οδικά δίκτυα. Αντιθέτως, η κεντροβαρική διέλευση των μέσων σταθερας τροχιας οχι μόνο δέν προϋποθέτει, αλλά αποτρέπει εξ αρχης τήν εκτεταμένη κυκλοφοριακή συμφόρηση καί εχει πολλαπλάσια αξία από τήν απομεμακρυσμένη διέλευση.

Η επιδημία της υπογειομανίας

Ακόμη καί η Λαυρεωτική θά πληρώσει τήν "τρύπα του Κούβελα";

Η τάση γιγαντισμου των διεφθαρμένων δημοσίων εργολαβιων πού αναφέραμε ακροθιγως πρωτύτερα, εχει ενα διακεκριμένο υποτομέα στή σηραγγοποιϊα, η οποία ως εργολαβικό αντικείμενο παρουσιάζει διάφορα "πλεονεκτήματα":

• Εντατικούς ρυθμούς παραγωγης εργολαβικου κέρδους
  
• Αφάνεια καί αδιαφάνεια πολλων στοιχείων κόστους του εργου
• Δυνατότητα σπέκουλας & επικλήσεως πολυάριθμων "αστάθμητων παραγόντων", π.χ. γεωτεχνικων καί αρχαιολογικων, πρός εκτόξευση των "απροβλέπτων δαπανων" καί του αρχικου προϋπολογισμου
  

Φυσικά υπάρχουν πολλές περιπτώσεις, οπου η υπόγεια λύση ειναι επιλέξιμη, π.χ:

• Δύσκολο ανάγλυφο εδάφους κατά μηκος αρτηριακων σιδηροδρομικων γραμμων
• Πυκνοδομημένες καί συμφορημένες μεγαλουπόλεις

Σέ κάθε περίπτωση, η εκταση της σηραγγοποιϊας θά εξαρτηθει από τή σχέση κόστους - οφέλους των διαφόρων εναλλακτικων λύσεων. Εκει οπου δύναται αυτή νά αυτοχρηματοδοτηθει, μπορουμε νά τήν υιοθετήσουμε σχεδόν ασυζητητί. Επίσης εκει οπου χρειάζεται κάποιο λελογισμένο ποσοστό δημοσίας επιδοτήσεως μπορουμε καί πάλι νά τήν υιοθετήσομε. Ειναι σαφές οτι σέ κάθε περίπτωση, η οποια λειτουργική αναβάθμιση επέρχεται διά της υπογειοποιήσεως θά πρέπει νά προσελκύει καί μία παχυλά αυξημένη μεταφορική ζήτηση (αυτό στήν περίπτωση του Λαυρεωτικου σιδηρόδρομου δέν συμβαίνει)
Ο εικοσαπλασιασμός ομως του μοναδιαίου κόστους των εργων πολιτικου μηχανικου διά της περιττης καί σπάταλης υπογειοποιήσεως καταλήγει νά επιφέρει πετσόκομμα της εκτάσεως του αντικειμένου μέ μύριες οσες οικονομικές θυσίες ειτε καί πλήρη ματαίωση μέσω της απωθητικης επιβαρύνσεως
Ατυχως, από τότε πού ο Κούβελας ως Δήμαρχος Θεσσαλονίκης εισήγαγε ενα δημοσιοεργίτικο μεγαλοϊδεατισμό καί εξω από κάθε σχεδιασμό ξεκίνησε νά σκάβει στά κουτουρου ενα τουνελ γιά μελλοντικό μετρό μέ σκοπό νά εκβιάσει τίς συγκοινωνιακές εξελίξεις πρός τά εκει πού ηθελε, εδωσε λαβή καί παράδειγμα σέ αντίστοιχους καλοθελητές ανά ολη τήν επικράτεια.

Επικλήσεις κυκλοφοριακης ασφαλείας

Η Ελλάδα ειναι η μοναδική χώρα στόν κόσμο, στήν οποία οταν κάποιος βλάξ στραβωνεται καί πάει καί πέφτει μπροστά σέ ενα τραινο η τραμ (καί σέ αυτό υπάρχει πανευρωπαϊκό ρεκόρ, λόγω της αθλιας κυκοφοριακης κουλτούρας πεζων καί ΙΧήδων), εκεινος πού φταίει κατά τούς δημοσιογράφους καί διάφορους δοκησίσοφους ειναι ο σιδηρόδρομος καί πρέπει νά απομακρυνθει η να υπογειοποιηθει.

Βέλτιστη λύση γιά τή Λαυρεωτική: Ενα υβριδικό tram-train μέ δυνατότητα κινήσεως εντός καί εκτός Σ.Γ.Υ.Τ, καί μέ πρόβλεψη εμπορευματικης κυκλοφορίας τίς νυκτερινές ωρες