στούς αστικούς σιδηροδρόμους, τό παπαγαλάκι Χ"νικολάου, πού συχνά-πυκνά κατακεραυνώνει τά μνημόνια ως "γαμομνημόνια", μετά από τά συνήθη του κροκοδείλια δάκρυα γιά τά δεινά πού περνάει η κοινωνία, αναφερόμενος σέ σχόλιο ακροατή στό ραδιοσταθμό του ειπε οτι "σέβαται τό ΚΚΕ, αλλά δέν συμμερίζεται τήν πολιτική του πρόταση" καί τίς γνωστές αηδίες των αντικομμουνιστων, οτι "εχει εγκαταλειφθει παγκοσμίως η προσπάθεια γιά ενα διαφορετικό μοντέλο" κλπ. Στή συνέχεια, ερριξε καί τήν υπουλη φυτιλιά οτι
Δηλαδή κοντολογής μας λέει οτι υπάρχουν κάποιες κακές πρακτικές μέσα στόν καπιταλισμό πού εκδηλώνονται μέσω των συνεπειων των "κακων μνημονίων", αλλά ο καπιταλισμός ειναι νομοτελειακά αναπόφευκτος, καί οτι υπάρχει καί "καλός, μή μνημονιακός καπιταλισμός", πού μας ευεργετει μέσω των αποκρατικοποιήσεων, αλλά παραβλέπει νά μας εξηγήσει οτι αυτές τίς επιτάσσουν τά "κακά μνημόνια". Καί βέβαια παραβλέπει νά μας εξηγήσει πως θά βελτιωθει τό βιοτικό επίπεδο τή στιγμή πού οι αποκρατικοποιήσεις μεταφέρουν περαιτέρω πλουτοπαραγωγικούς πόρους από τούς φτωχότερους πρός τούς πλουσιότερους!
Σέ αυτό λοιπόν τό κλιμα πίπτει ως κεραυνός η ειδηση γιά μεταφορά της διαχειρίσεως των εσόδων των συγκοινωνιων πρός τόν ΟΑΣ(Α). Μία επιπόλαια, αφελής τοποθέτηση γι' αυτό θά μπορουσε νά ειναι οτι "στά πλαίσια του ετσι κι αλλιως σάπιου συστήματος γίνεται μία ησσονος σημασίας διαχειριστική παρέμβαση, η οποία ειναι λίγο-πολύ αδιάφορη γιά τό προλεταριάτο, ειναι μία εσωτερική μπίζνα των αφεντικων". Ειναι ομως ετσι τά πράγματα?
Κατ'αρχή λαμβάνομε ως αυτονόητη παραδοχή οτι πέραν του κομβικου στρατηγικου στόχου της ταξικης πάλης, πού ειναι η καθεστωτική ανατροπή, δέν σνομπάρουμε ως ουτιδανό καί τόν παράπλευρο αγώνα της καθημερινότητος, τόν οικονομίστικο αγώνα (μέ τή δέουσα προσοχή νά μήν υποπίπτουμε στόν εκχυδαϊσμένο "χειροτεχνισμό των οικονομιστων"). Νομίζουμε αυτό ειναι μία κοινή θέση, υιοθετούμενη τόσο από τό Λενινιστικό, οσο καί από ριζοσπαστικότερα κομμάτια της πολιτικά ξεκάθαρης αντικαπιταλιστικης πρωτοπορείας. Η ουσία αυτου λοιπόν του αγώνα νομίζουμε οτι συνίσταται στή μαχητική πίεση γιά απομείωση του ποσοστου επιχειρηματικου κέρδους (προφανως οχι μηδενισμό του, καθ' οτι αυτός θά συνιστουσε αυτοδίκαια απαλλοτρίωση του καπιταλιστη, καί αρα κατάργησή του) καί επιστροφή ενός καλύτερου ποσοστου παραγόμενης υπεραξίας πίσω στόν εργαζόμενο μέσω των αποδοχων του καί στόν καταναλωτή μέσω ευνοϊκότερων τιμων. Τό γιατί ο αγώνας αυτός ειναι διττός ειναι αυτονόητο: ο εργάτης οντας ταυτόχρονα καί καταναλωτής, αν δέν επιμεληθει καί του σκέλους της προστασίας των καταναλωτων, θά λάβει μία αυξηση στή μία τσέπη καί θά του την πάρουν πίσω από τήν αλλη. Παρεμπιπτόντως γι' αυτό ειμαστε από κείνους πού φωνάζουν οτι απαιτειται η σύζευξη του εργατικού μέ τό καταναλωτικό καί τό οικολογικό κίνημα ενάντια στόν κοινό εχθρό.
Τώρα, επιστρέφομε στό συγκεκριμένο ζήτημα του ΟΑΣ(Α): Ποιά η φύση του ΟΑΣ(Α)? Ειναι ενα μικρό γραφειο συγκοινωνιακων μελετων (κατά βάση λεωφορειακων μελετων μιά καί τό μάστερ πλάννινγκ ουσιαστικά τό πρόκανε η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ) πού χρειάζεται καμμιά ντουζίνα συγκοινωνιολόγους μηχανικούς καί μερικούς γραφίστες, γιά νά κάνει χονδρικό συγκοινωνιακό σχεδιασμό επί χάρτου, σχεδόν ενας φορέας-σφραγίδα. Ηδη η μετατροπή του σέ holding των ΕΦΣΕ αποτέλεσε λαθροχειρία, ακόμη καί μέ γνώμονα τά κριτήρια του τρέχοντος μπουρζουάδικου καθεστωτος. Δέν μπορει νά ειναι μέτοχος συγκοινωνιακων επιχειρήσεων τή στιγμή πού μπορει νά κληθει νά προβει σέ ανοικτή δημοπράτηση συγκοινωνιακων υπηρεσιων. Ειναι μάλιστα απορίας αξιο πως τό επιτρέπει η διεφθαρμένη γραφειοκρατία των Βρυξελλων πού κατά τά αλλα "διυλίζει τόν κώνωπα", τή στιγμή πού ξέσκισε τόν υπεραστικό σιδηρόδρομο επικαλούμενη τή δηθεν αντιδεοντολογική δημόσια επιδότηση της ΤραινΟΣΕ. Δέν εχουν στήν πραγματικότητα κανένα κώδικα δεοντολογίας, ουτε καν του "αστικοδημοκρατικου κράτους δικαίου" πού επικαλουνται. Ειναι λήσταρχοι κατσαπλιάδες χωρίς αρχές, πού αρπάζουν οτι τούς πέσει στήν πλώρη. Οι εγχώριοι εντολοδόχοι τους τί εκαμαν λοιπόν? Ειπαν νά κάνουν καί μία τυχαία, ασήμαντη διαχειριστική τροποποίηση γιά νά περνα η ωρα? Δέ νομίζομε! Εδω διαφαίνεται μία κίνηση μεταβιβάσεως του κουμπαρα των συγκοινωνιων σέ ενα σκελετώδη φορέα-σφραγίδα, πού μπορει κάλλιστα εν μια νυκτί νά καταστει ενα ειδος off-shore η οτιδήποτε αντίστοιχο, δέν πάει ναναι προσωρινά 100% κρατικός?! Προσωπική μας εκτίμηση ειναι οτι
οσο απομακρύνεται θεσμικά ο κατανομέας των εσόδων από τήν πραγματική παραγωγή, οπου τό εργατικό στοιχειο εχει εντονότερη παρουσία καί δραστηριότητα, τόσο πιό ευεπίφορος στήν αδικία καθίσταται! Νά διαχειρίζονται τό προϊόν εργασίας πολλων χιλιάδων ατόμων σέ μιά εταιρεία-σφραγίδα των 20-30 ατόμων. Καί γιά νά αναφερθουμε σέ μία ανάλογη ιστορική κατάσταση, δέ νομίζομε νά ωφελήθηκαν σέ τίποτα οι εργαζόμενοι οταν πέρασαν οι επιχειρήσεις από τόν παραδοσιακό βιομήχανο πού ηταν σέ αμεση επαφή καί γειτνίαση μέ τόν τόπο παραγωγης σέ κάποια απρόσωπα απομακρυσμένα funds, holding κλπ. του εξελισσόμενου τερατουργήματος, του τραπεζοχρηματιστηριακου υπερκεφαλαίου (παρακολουθηστε τήν ταινία Other People's Money μέ τόν De Vito). Ας θυμηθουμε παρεμπιπτόντως καί τό βρώμικο ρόλο πού κλήθηκε νά παίξει ο ΟΑΣ(Α) κατά τή βραχύβια επανιδιωτικοποίηση των λεωφορείων επί Μητσοτάκουλα.
Γιατί λοιπόν νά προβουν σέ μιά φαινομενικά ασήμαντη διαχειριστική παρέμβαση? Οι ενέργειές τους πιστεύομε οτι μεθοδεύονται εν πολλοις μέ γνώμονα τά ενδεχόμενα αντανακλαστικά του "εχθρου λαου". Πιθανως πόνταραν στό οτι θά μας "πιάσουν στόν υπνο" μέ κάποια σχετικως ανεπαίσθητη, πλήν καίρια ενέργεια, πού κατά τή γνώμη μας
Προφανως δέν πεταμε τή σκούφια μας απλά αν πετύχουμε τήν αποτροπή της συγκεκριμένης μεθοδεύσεως καί τή διαιώνιση του σημερινου διαχειριστικου μοντέλου. Θά εἶναι μόνο μιά ἀπειροελάχιστη χαραμάδα, πλήν πολύ προτιμότερη ἀπό τά ἀπανωτά παθήματά μας. Καί σέ κάθε περίπτωση νά ξεκαθαρίσουμε καί νά εγγυηθουμε οτι αν δυσμενοποιηθει τό καθεστώς της εμπορικης εκμεταλλεύσεως δέν θά μείνει ουτε γιά μιά ωρα διαφήμιση ορθια στό δίκτυο!
Posts
